В этом году правительство обязало регионы до конца 2026 года подготовить планы развития инфраструктуры для электросамокатов, электровелосипедов и других СИМ. Вместе с экспертами из журнала «Мобилити» разбираемся, где городам брать деньги и почему без связной велоинфраструктуры современный город уже не может быть комфортным для всех.
Еще несколько лет назад велодорожки в российских городах воспринимались скорее как часть благоустройства. Но с ростом популярности СИМ, велопроката и доставки на электровелосипедах и мопедах их роль изменилась — теперь это часть повседневной городской мобильности и инфраструктура для целого слоя людей и сервисов, завязанных на микромобильности.
«Раньше тема велодорожек была скорее имиджево-рекреационной. Сейчас фокус сменился кардинально. Это реакция на существенный рост числа поездок на СИМ.
Изменился статус поездки. Раньше это был по большей части досуг, теперь — ежедневная трудовая поездка, СИМ закрывает проблему “последней мили”. Приоритет сместился с рекреации на утилитарную (деловую) транспортную функцию».
Одновременно с ростом числа поездок на велосипедах и СИМ растет и количество конфликтов между пешеходами, пользователями микромобильности и автомобилями. Поэтому вопрос инфраструктуры стоит особенно остро — без связных маршрутов обеспечить безопасность всех участников движения стало сложно.
«До 2023 — 2024 годов на улицах появились тысячи самокатов на тротуарах. Мы увидели рост числа ДТП с пострадавшими, конфликты пешеходов и пользователей.
Правительство осознало, что запретами проблему не решить, так как люди уже выбрали этот вид транспорта. Теперь задача перевести новые средства передвижения в цивилизованное русло.
Обязательство разработать планы к 2026 году — это попытка синхронизировать развитие инфраструктуры с уже внесенными изменениями в ПДД. Без выделенной инфраструктуры любые ограничения скорости и штрафы останутся полумерой».
Кроме того, там, где появляются связные и безопасные маршруты, люди чаще пересаживаются с автомобилей на велосипеды и СИМ. В результате часть коротких повседневных поездок уходит с дорог, а нагрузка на улицы и пробки снижаются. Например, в Альметьевске и Нижнекамске велосипед стал частью повседневных поездок именно после появления непрерывной сети маршрутов.
«Развитая велоинфраструктура — это самый дешевый способ обеспечить горожанину комфортную мобильность в сезон.
К примеру, даже Москва не может построить метро до каждого дома, но может дать человеку возможность быстро и с комфортом доехать до существующей станции на СИМ. СИМ не новый вид развлечения, это абсолютно реальное, действенное решение проблемы “последней мили” для пользователей общественного транспорта».
Эффект от развитой велоинфраструктуры выходит далеко за рамки самих велодорожек — меняется поведение горожан, распределение трафика и качество городской среды в целом. По данным исследований Transport for London (TfL), люди, которые добираются до магазинов пешком, на велосипеде или общественном транспорте, в среднем тратят в локальном ритейле больше, чем автомобилисты.
«Там, где появляются связные и безопасные маршруты, люди чаще пересаживаются с автомобилей на велосипеды и СИМ, а локальный бизнес получает больше посетителей.
Кроме того, велоинфраструктура помогает упорядочить движение на улицах и снижает конфликты между пешеходами, автомобилистами и пользователями самокатов».
Развитая велоинфраструктура влияет не только на дорожный трафик и безопасность, но и на экологию.
Запрос на велоинфраструктуру сегодня идет сразу с двух сторон — от самих жителей и со стороны федеральных властей. Так, еще в феврале 2025 года Минтранс направлял регионам рекомендации по развитию инфраструктуры для СИМ, но многие регионы их проигнорировали.
У того, почему города до сих пор не строят велоинфраструктуру, есть сразу несколько причин. Часть из них администрации называют публично — например, нехватку денег. Но, по словам экспертов, есть и менее очевидные проблемы, о которых обычно не говорят официально.
Причина 1. Велоинфраструктуру до сих пор считают второстепенной
Несмотря на рост популярности СИМ и велосипедов, во многих городах велоинфраструктуру до сих пор воспринимают как необязательное дополнение к благоустройству. Из-за этого велодорожки оказываются вне приоритетов при реконструкции улиц и подготовке новых проектов.
«Как говорят некоторые представители органов власти, велоинфраструктура находится у них если не на последнем, то на одном из последних мест по приоритетности.
Поэтому при разработке проектов реконструкции улично-дорожной сети, проведении текущего ремонта или подготовке проектов благоустройства велоинфраструктура зачастую просто забывается, исключается из проекта или даже изначально не включается в техническое задание».
Причина 2. Города боятся забирать пространство у автомобилей
Даже когда регион готов строить велоинфраструктуру и находит финансирование, проекты часто упираются в согласования, нормативы и необходимость перераспределять пространство между разными участниками движения. На этом этапе многие инициативы начинают тормозиться.
«Главный страх большинства городов — забрать полосу у автомобилей. Муниципальные заказчики часто не осведомлены о проектировании велодорожек по новым нормам, проект может получить отрицательное заключение госэкспертизы, и регион потеряет финансирование.
Более того, если для получения денег нужно сделать непрерывный маршрут из точки А в точку Б, а у города нет полосы отвода или земля не размежевана, проект может быть в итоге отменен из-за одного разрыва в 200 метров».
Причина 3. Не хватает опыта и компетенций
Даже когда в городе есть деньги и политическая поддержка, проекты часто тормозятся из-за нехватки специалистов и опыта.
«Многие города просто не понимают, как правильно развивать велоинфраструктуру. В России специалистов по этому направлению практически нигде системно не готовят, поэтому зачастую у чиновников и проектировщиков просто нет необходимых знаний и опыта.
В конечном итоге все упирается в политическую волю и желание заниматься этим вопросом. Есть города, которые говорят: да, мы будем развивать велоинфраструктуру, и действительно этим занимаются. Например, Челябинск в последние годы последовательно движется в этом направлении».
Причина 4. Города не используют доступное финансирование
Эксперты говорят, что проблема чаще не в отсутствии денег, а в том, что города не используют уже существующие механизмы финансирования.
«Денег на велоинфраструктуру в федеральном бюджете достаточно. Проблема не в отсутствии источников, а в нежелании или неумении чиновников работать с существующими механизмами. <…>
Можно включить велоинфраструктуру в проект благоустройства двора, реконструкции дороги, туристического маршрута или программы развития малого города».
Кроме того, велоинфраструктура — это не всегда дорого. По словам Андрея Борисова, во многих случаях города могут начать с более простых решений, например, велополос и переразметки улиц. Но у таких подходов есть свои ограничения.
«Просто нанести разметку не стоит больших средств, но это работает не на всех участках УДС - все зависит от категории дороги, скоростного режима, интенсивности движения автомобилей.
Поэтому во многих местах возникает развилка: мы либо снижаем скорость для всех участников движения, либо строим физически обособленную велодорожку в уровне тротуара.
Относительно недорогим решением может быть велополоса с ограждением из пластиковых делиниаторов, но зимой их сносит уборочная техника, их нужно ежегодно обслуживать, что сводит на нет дешевизну».
Для развития велоинфраструктуры администрации могут использовать федеральные программы и нацпроекты. Велодорожки и велополосы можно включать в проекты благоустройства дворов и улиц, реконструкции дорог, туристических маршрутов и программ развития малых городов.
Помимо федеральных программ, города могут привлекать к развитию инфраструктуры и самих операторов микромобильности. В России уже есть примеры, когда бизнес участвовал в софинансировании велополос и другой инфраструктуры для СИМ.
«Такой пример уже был реализован в Москве, где при создании велополосы на Цветном бульваре привлекались соответствующие партнеры. В целом, можно работать через ассоциации, вести диалог с операторами, искать совместные механизмы.
Но важно понимать, что город сам должен делать шаги навстречу этим возможностям. и инструментов для этого достаточно. Например, Санкт-Петербург заявлял о том, что средства, которые город получает от операторов за их работу, будут направляться на развитие велоинфраструктуры».
