Илья Склюев
Как бы мы ни любили статистику, без контекста она часто может вводить в заблуждение. Так произошло и с очередным отчётом ГИБДД об аварийности за 9 месяцев этого года. Госавтоинспекция отметила, что за этот период дорожные службы зарегистрировали 2647 ДТП с участием средств индивидуальной мобильности. По сравнению с тем же периодом прошлого года аварий стало сразу на 215,9% больше.
Естественно, что такая статистика быстро нашла отклик в СМИ и у законодателей. Беспокойство вызвала не только выросшая аварийность. Как отметили в ГИБДД, в 51,8% происшествий СИМ принадлежали хозяйствующим субъектам — к ним обычно относят сервисы краткосрочной аренды. 42% пострадавших составили лица в возрасте до 20 лет, а наибольшее количество пришлось на возраст от 16 до 25 лет — 36,3%.
Разберёмся, откуда взялись такие цифры, и почему настоящую проблему представляет собой инфраструктура — и не водители самокатов, а отсутствие для них места в большинстве городов России.
Что не так со статистикой
Прирост в сотни процентов связан и с так называемым эффектом низкой базы, когда общее число поездок кратно росло от года к году. На дорогах появилось больше электросамокатов, операторы расширили покрытие на новые города. При этом спрос растёт даже опережающими парк темпами.
Только в Москве число аренд по сравнению с прошлым годом выросло в 2,5 раза — с 26,3 до 64 млн. Гости и жители столицы также стали пользоваться сервисом кикшеринга в 2 раза чаще: среднее количество поездок за сутки увеличилось с 104,2 до 220 тысяч. Столичный парк самокатов также вырос в 1,5 раза — с 40 до 60 тысяч самокатов.
Всего в РФ, по предварительной оценке Ассоциации микромобильности, количество поездок у сервисов кикшеринга выросло со 103,5 до 208 млн в этом сезоне, то есть в очередной раз удвоилось. И такой прирост просто несоизмерим с имеющейся статистикой по ДТП, при которой самокаты выглядят едва ли не самым безопасным видом транспорта.
Но аналитики ГИБДД не показывают эти значения при анализе динамики ДТП. Отдельной проблемой остаётся неконтролируемое распространение частных СИМ, учёт числа которых на российском рынке в принципе никто не ведёт.
«В отчете приводятся преимущественно абсолютные показатели, без привязки к другим данным. При этом, мы еще как-то можем сравнивать рост количества устройств в парках и увеличение числа поездок у операторов кикшеринга, но совершенно не понимаем, что происходит с личными самокатами. Ритейлеры ежегодно отчитываются о росте продаж электросамокатов, но никто не знает точных цифр, моделей, мощностей, никто не контролирует максимальные скорости и зоны перемещения. Такой анализ помог бы дополнить данные, которые есть у кикшерингов, и сделать картину гораздо более полной».
Другой важный нюанс — вступившие в силу в марте 2023 года поправки в ПДД. В законодательстве впервые описали средства индивидуальной мобильности (СИМ), к которым относятся и электросамокаты. До этого в статистике ДТП учитывались только случаи, когда пользователи устройств попадали в аварию с другими транспортными средствами.
ДТП при участии самоката с пешеходом, при этом, оценивалось как столкновение двух пешеходов. Поэтому количество официально зарегистрированных аварий в этом году приросло на эти «обнаруженные» транспортные средства за счёт появления статуса СИМ в ПДД.
Но оформление статуса СИМ в законодательстве эксперты считают некорректным, так как теперь к ним относят и множество других ТС.
По словам профессора кафедры «Автомобили» МАДИ и доктора транспортных наук Виталия Гаевского, в ПДД к средствам индивидуальной мобильности причислили электрические скутеры и мотоциклы. Даже в отчёте по аварийности ГИБДД отделяет устройства с мощностью мотора свыше 0,25 кВт изображениями соответствующих ТС, а не самокатов или гироскутеров.
Именно на устройства мощностью от 0,25 до 4 кВт пришлось 30,2% всех ДТП с СИМ, 30,1% пострадавших и более половины (51,6%) погибших. Такие скутеры способны развивать скорость до 50 км/ч, из-за чего они и становятся особенно опасными. А так как их записали в СИМ, их владельцам больше не нужно регистрировать ТС и иметь права категории М для управления.
«За тяжесть последствий отвечают только два фактора – скорость и масса. Поэтому в категорию СИМ стоит записывать только устройства с максимальной конструктивной скоростью до 25 км/ч и максимальной снаряжённой массой до 35 кг, имеющие одно или несколько колес и любой двигатель для перемещения. Вот такая должна быть формулировка. А все электрические скутеры и мотоциклы регистрировать как обычные ТС и соответственно ужесточать контроль».
По данным Госавтоинспекции, в результате аварий погиб 31 человек, 3 из которых были несовершеннолетними в возрасте до 16 лет. Ранения получили 2723 участника ДТП, в числе которых оказалось 919 детей младше 16 лет. По итогам 9 месяцев количество погибших увеличилос на 63,2%, а ранений стало на 213% больше. Но если разделить статистику по мощности ТС и пострадавшим, ситуация начинает выглядеть совсем по другому.
Стереотип о том, что водители самокатов больше всего угрожают жизни пешеходов — сильно преувеличен. Даже с учётом выросшего количества поездок, в этом году лишь 1 погибший в аварии с СИМ был пешеходом.
30 человек в момент фатальной аварии сами передвигались на устройстве. 7 ДТП со смертельным исходом произошло в случаях, когда наезд на СИМ которое двигалось в попутном направлении по краю проезжей части, совершило другое ТС. В 6 ситуациях погибшие при столкновении пересекали проезжую часть по пешеходному переходу, не спешившись, а в 5 из них — на запрещающий сигнал светофора. Также были случаи, когда водители не справлялись с управлением, и в результате ДТП погибали только они.
По данным прошлогоднего отчёта ГИБДД, 95,1% аварий с участием средств микромобильности были связаны с попаданием пользователя под машину. Водители самокатов не представляют угрозу пешеходам, но сами оказываются жертвами при пересечении транспортных потоков.
«Пользователи СИМ не понимают: где движение разрешено, где запрещено, где они могут помешать другим участникам дорожного движения, а где будут чувствовать себя полноправно, не нарушая правил и передвигаясь при этом комфортно и безопасно. На сегодняшний день, движение СИМ можно назвать хаотичным. У каждого - свои правила, объединяет которые принцип: “Авось, проскочу”».
Чтобы понять некорректность паники по поводу даже такой статистики, достаточно пройтись по остальным отчёту. При участии машин в этом году случилось сразу 96 768 ДТП, в которых погибли 10 309 человек и пострадали ещё 121 479. Все эти показатели выросли на значения от 1,6 до 4,9% соответственно и в десятки раз превышают статистику по СИМ.
Более аварийным транспортом, чем СИМ, в этом году оказались и велосипеды. За 9 месяцев 2023 года было зарегистрировано на 10% больше ДТП с их участием — до 4630. В таких происшествиях погибли 253 и получили ранения сразу 4409 велосипедистов. Меньше стало только умерших, на 1,6%, в то время как пострадавших в ДТП с велосипедами в этом году стало на 10,9% больше.
Несмотря на растущую статистику, никто не горит желанием запрещать велосипеды и автомобили. А ГИБДД в своём отчёте не даёт понятных объяснений сложившейся ситуации.
Реальная проблема
Одной из основных проблем СИМ в России до сих пор остаётся отсутствие транспортной инфраструктуры. По данным ГИБДД, наибольшее количество ДТП с участием СИМ произошло в местах пересечения проезжих частей (33,1%) и на пешеходных перекрестках (37,4%).
Из этого можно сделать вывод, что аварийные ситуации в том числе провоцирует слияние потоков разного транспорта в одном месте — когда на дороге оказываются машины и самокаты, или другие средства микромобильности и, например, пешеходы. Представители МВД также считают, что аварии с участием СИМ происходят из-за того, что самокаты часто оказываются просто незаметны на дорогах общего пользования.
Решить проблему могли бы выделенные полосы или велодорожки, но их часто не хватает даже в крупных городах. Поэтому СИМ приходится передвигаться по тротуарам, а особенно активные законодатели предлагают «выгнать» их и оттуда — на наиболее опасные для устройств автодороги.
«СИМ — это новый вид транспорта, и у него есть своя скорость, близкая к велосипедной. Поэтому сейчас должно быть вообще 4 вида инфраструктуры: пешеходная, автомобильная, для СИМ и велосипедов, но последние можно совместить. И маршруты должны быть непрерывными. Чтобы сел в одном месте на самокат, грубо говоря, и доехал с юго-востока до северо-запада Москвы. Но сейчас даже в столице на велосипедах и СИМ нужно постоянно съезжать с выделенных дорожек на тротуар или автодороги — инфраструктура для средств микромобильности не объединена в одну сеть».
Наконец, как отметили участники недавнего круглого стола Совета Федерации по теме правового регулирования СИМ, наиболее проблемными сейчас можно считать именно личные устройства. Их водители сейчас фактически выпадают из поля зрения закона. По словам сенатора и члена Комитета СФ по экономической политике Валерия Васильева, в законе до сих пор не определено ведомство, которое должно следить за «самокатчиками», а также порядок их действий в случае ДТП.
«Нам необходимо двигаться в сторону реализации принципов подключённого транспортного средства. При этих принципах у нас каждое СИМ будет оснащено треком движения, который позволит, во-первых, его отслеживать и дистанционно им управлять — в том числе отключать при необходимости, а во-вторых, будет содержать всю необходимую информацию о том, кто им в какой момент времени управлял».
Про необходимость развивать регулирование, чтобы интегрировать СИМ в нашу жизнь, говорят и депутаты Госдумы. По словам Олега Гарина, члена комитета Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, запретами добиться ничего не получится, и прогресс уже не остановить.
Как отдельно отметил Павел Федяев, первый зампред комитета Госдумы по транспорту, законодатели продолжают обсуждать вопросы регулирования и развития СИМ: возможные варианты регистрации самокатов, страховки, развития инфраструктуры, возраст, при котором можно пользоваться индивидуальным электротранспортом, и не только.
Сервисы аренды, в свою очередь, уже следят за поведением пользователей в режиме реального времени через собственные системы и тесно сотрудничают с властями. Операторы кикшеринга также регулярно запускают новые «медленные» зоны в потенциально опасных местах и проводят кампании по обучению новичков на СИМ правилам вождения.
В Москве и многих других регионах инициативы поддерживают власти, помогая организовывать открытые школы и даже занятия в образовательных организациях. Бизнес и сотрудники госорганов также вместе работают над развитием инфраструктуры для СИМ.
В идеальной картине будущего схожей практики должны придерживаться и власти всех городов. В условиях отсутствующей инфраструктуры снизить аварийность навряд ли помогут повышенные штрафы или усиленное наблюдение дорожных служб за пользователями СИМ. В конце концов, разве это помогло улучшить ситуацию с теми же велосипедами?
