McKinsey: Китай разожжет беспилотную революцию

Прежние исследования McKinsey показывают, что автономные транспортные средства могут в какой-то момент захватить большую часть автомобильного рынка в Китае. Респонденты от отрасли, участвовавшие в их опросе, указывают, что максимального показателя внедрения (62%) достигнут робо-такси, вторую позицию (51%) займут частные премиальные автомобили, а частные автономные автомобили массового сегмента займут 38% рынка.

Беспилотники, скорее всего, сместят значительную долю рыночной стоимости мобильных технологий от продуктов к услугам. Эта трансформация «мобильность как услуга» предполагает кардинальные изменения в объемах продаж автомобилей, бизнес-моделях и возможностях, которые потребуются компаниям для процветания в новой среде. По мнению исследователей, полностью автономные транспортные средства (уровень SAE 4 и выше) станут массовым продуктом через девять или десять лет.

Эти сдвиги изменят правила игры для всех участников рынка мобильности, ведь программное обеспечение и данные — фундаментальные элементы автономных транспортных средств. Таким образом, сектор мобильных услуг станет основой для конвергенции отраслей — автомобильной промышленности, транспорта, производства ПО, оборудования и услуг передачи данных.

Сегодняшние автопроизводители сосредоточены на продаже новых авто, транспортные компании — на предоставлении услуг, а технологические компании — на поставках оборудования и ПО для автопроизводителей. В будущем могут появиться новые бизнес-модели. Технологические игроки смогут покупать автомобили у производителей, чтобы предоставлять услуги непосредственно потребителям. Автопроизводители в свою очередь смогут вертикально интегрироваться в сферу услуг и разработки ПО (как это уже делают ведущие игроки сегодня). Компании в этих секторах должны согласовать свои различия в жизненных циклах продуктов (например, три-четыре года для автомобилей и от недель до месяцев для ПО) и бизнес-моделях (например, продукты против услуг), чтобы конкурировать и эффективно соперничать друг с другом.

Очевидно, что многие компании (в том числе,  Baidu, Tencent и Waymo со стороны технологических компаний и GM, SAIC Motor и Tesla со стороны автопроизводителей) уже имеют активные стратегии внедрения беспилотников. Однако учитывая динамичный характер изменений в отрасли, игрокам необходимо постоянно обновлять свои стратегии.

У Китая есть потенциал стать крупнейшим в мире рынком беспилотников. Согласно базовому прогнозу McKinsey, на такие транспортные средства может приходиться до 66% пассажиро-километров, пройденных в 2040 году, что принесло бы рыночный доход в размере 1,1 триллиона долларов США от услуг мобильных сервисов и 0,9 триллиона долларов США от продаж беспилотников к тому же году. В единичном выражении это означает, что автономные транспортные средства будут составлять чуть более 40% продаж новых автомобилей в 2040 году и 12% от общей базы автомобилей.

В 2009 году Китай обогнал США и стал крупнейшим в мире автомобильным рынком. В 2018 году в Китае было продано около 30 миллионов легковых автомобилей, что почти на 70% больше, чем в США. Этот продолжающийся взрывной рост приводит к чрезмерной нагрузке на автомобильную инфраструктуру страны, что ведет к увеличению пробок и загрязнений. Ежедневно пекинцы тратят в среднем 1,3 часа на поездки — в три раза больше, чем в среднем по США. Беспилотники предложат потенциальное решение некоторых из этих инфраструктурных проблем. В сфере коллективной мобильности они могут сократить количество транспортных средств на дороге и освободить бывших водителей для работы или отдыха в пути. А если говорить о водородных или электрических беспилотниках, их повсеместное использование также поспособствует снижению вредных выбросов.

В краткосрочной перспективе, учитывая сложную транспортную среду в Китае, беспилотники должны адаптироваться к дорожным условиям и агрессивному поведению при вождении, что может замедлить внедрение. Тем не менее, обзор интенсивности дорожного движения во всем мире показывает, что проблема Китая — это проблема степени, а не загруженности и интенсивности как таковой. Западные города от центра Нью-Йорка до Рима имеют сопоставимо плотное население и загруженность дорог.

Следовательно, технологическое решение беспилотников в Китае не будет сильно отличаться от решений в других странах. Необходимые вычислительные платформы, вероятно, будут приспосабливаться, потому что существующие платформы не обладают достаточной буферной емкостью для выполнения более сложных вычислительных задач, необходимых для анализа объектов на дорогах Китая. Конфигурации датчиков, вероятно, не будут меняться от региона к региону, потому что текущие настройки могут охватывать все критические ситуации в самых разных дорожных условиях.

Отличие Китая в том, что дорожные знаки страны очень сложны: светофоры и знаки еще не полностью стандартизированы. Аналогичным образом проблемы с полосой движения, возникающие в результате несоблюдения китайскими водителями ПДД, добавляют элемент неопределенности в требования к программированию и «обучению» беспилотников. Следовательно, необходимость оптимизации алгоритмов принятия решений беспилотниками для китайских дорог может потребовать больше усилий, что может добавить примерно два-три года к графику внедрения по сравнению с Соединенными Штатами. Таким образом, начало применения беспилотников в стесненных условиях может случиться в ближайшие пять лет, но массовое внедрение, вероятно, произойдет только после 2027 года, поскольку для этого потребуется новая технология.

Несмотря на то, что основной алгоритм работы беспилотников в целом остается таким же в глобальном масштабе, работа в Китае потребует дополнительных данных и тестирования. Например, разработчики должны собирать и вводить данные о местном трафике, чтобы решить проблему уникальных и унифицированных дорожных знаков. Они также должны оптимизировать планирование движения с помощью дорожных испытаний, чтобы алгоритм мог научиться решать проблемы, вызванные стилем вождения некоторых китайских автомобилистов.

В долгосрочной перспективе Китай, вероятно, станет крупнейшим в мире рынком автономных транспортных средств. Фактически, китайский автомобильный рынок уже быстро внедряет «мобильность как услугу». Например, автомобили, проданные для предоставления мобильных сервисов, сегодня составляют около 10 процентов от общего объема продаж автомобилей в Китае, а рынок мобильных услуг в стране вырос за последние несколько лет двузначными темпами. Такое ознакомление должно перерасти в высокий спрос на беспилотники в сфере мобильности в долгосрочной перспективе.

Ключевой интерес для игроков отрасли вызывает то, насколько китайский стек будет отличаться от того, который используется в остальном мире. Конечное состояние этого стека остается крайне неопределенным, поскольку оно зависит от конкурентоспособности различных игроков и нормативно-правовой среды. 

Экономика даст большую часть ответа здесь. Компоненты оборудования, скорее всего, выиграют от масштабной экономики глобальных решений. Датчики, камеры, лидар и вычислительная платформа в Китае требуют таких же возможностей, как и в остальном мире. Решения для картографии, LBS и облачных данных, вероятно, потребуют серьезной локализации.

Некоторые элементы типового технологического стека беспилотников — например, LBS и облако данных — в настоящее время сталкиваются с так называемыми «негативными ограничениями» (например, ограничения на участие иностранных компаний) со стороны правительства. Исследование McKinsey показывает, что только местные игроки будут иметь доступ к большинству услуг на основе определения местоположения, в результате чего иностранные компании и совместные предприятия будут в невыгодном положении. То же самое относится и к облаку данных. Другие пять частей технологического стека — интерфейс сервисов мобильности, алгоритм планирования движения, функции связи, центральный и графический процессинг, а также датчики — остаются открытыми для иностранного участия.

Правительство Китая решительно поддерживает развитие местной технологии беспилотников, о чем свидетельствует создание нескольких зон тестирования. Такая поддержка может помочь местным игрокам развивать возможности. Однако с течением времени усиливающееся стремление к локализации может ограничить конкуренцию в секторе (например, затруднить способность иностранных компаний работать локально или получить доступ к местным технологиям).

Сообщество венчурных капиталистов и крупные интернет-игроки вкладывают значительные средства в Китай, чтобы сократить глобальный и локальный разрыв. За последние пять лет компании, занимающиеся беспилотниками и технологиями для них, получили финансирование в размере 7 миллиардов долларов. Alibaba, Baidu и Tencent инвестировали в этот сектор, участвуя в раундах финансирования и устанавливая партнерские отношения.

Большие объемы наличного капитала и активное участие правительства будут активно способствовать формированию конкурентной среды для автономных транспортных средств в Китае. В то же время, китайская индустрия беспилотников должна глубоко интегрироваться в глобальные экосистемы, чтобы избежать повторного изобретения колеса.

Этот тип интеграции будет обязательным для всех китайских игроков, потому что требования к беспилотным технологиям высокого уровня в основном схожи и поэтому могут быть перенесены на рынки и регионы. Кроме того, международные игроки часто имеют значительные преимущества в отношении некоторых элементов стека беспилотных технологий благодаря их глобальному охвату и опыту. Как и в случае с любой новой технологией, усилия по стандартизации как можно большего количества элементов могут принести огромные дивиденды в будущем, особенно для местных игроков с ограниченными ресурсами в Китае.

Оценка рисков и разработка плана сложны при любых обстоятельствах, но в случае с беспилотным рынком Китая на кону стоит триллион долларов, ведь китайский автомобильный рынок — самый большой и динамичный в мире. С такими высокими ставками игрокам понадобится гораздо больше, чем просто удача, чтобы получить выигрышную позицию.