Обрусевший китаец под классическим брендом: практический обзор Москвича 3е

Время неумолимо летит вперед. Вселенские часы отсчитывают секунду за секундой. Еще каких-то сорок лет назад компьютеры были большими, телефоны – проводными, машины – обычными, хоть и не лишенными своего шарма. Никто не думал об экологии.

Машина должна была удовлетворить условия потребителя. Американцы любили большие машины с большим двигателем, максимально комфортные. Европейцы – экономичные. Японцы — быстрые. УАЗик должен был ездить там, куда сложно дойти. В журналах типа «Техники Молодежи» 21 век всегда представлялся миром с парящими домами, летающими машинами и роботами, которые вкалывают за человека.

Прошло время. Наступил это самый 21 век. Уровень прогресса достиг определённых высот. Но летающие машины еще не появились, хотя, я думаю, в ближайшее двадцатилетие это исправят. Тем не менее, на руке мы носим компьютер, который раньше занимал комнату, мобильные телефоны теперь заменяют практически все в жизни, наушники беспроводные и почти незаметные. Электроника прочно вошла в нашу жизнь.

Изменения не могли не затронуть и наш транспорт. Самокаты, велосипеды, автобусы и, конечно же, машины стали электрическими.

Немного истории. Тесла не была первым электромобилем. Электромобили вообще изобрели не в 21 веке. Они существуют дольше, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Однако, их популярность до недавнего времени сдерживали, да и продолжают сдерживать множество факторов, но развитие технологий и инновации постепенно позволяют превратить электромобили в повседневный транспорт. Перезаряжаемые батареи произвели революцию еще в 19 веке.

Аккумуляторные батареи или, вернее, просто батареи, появились еще в начале 1800-х годов, но сначала они были не перезаряжаемые. В 1830 году Роберт Андерсон построил повозку, в которой вместо лошадей движущей силой было электричество. Вскоре Роберт Дэвидсон соорудил прототип локомотива, способный проехать 2,5 км со скоростью 6,5 км/ч и тащить за собой 6 тонн, после чего ему требовались новые аккумуляторы.

Прототип был уничтожен работниками железной дороги, боявшимися за свои рабочие места. В 1859 году батареи стали перезаряжаемые. В 1890 году изобретатель Уильям Моррисон подал заявку на патент электрической повозки. Транспортное средство получило полный привод, мощность 4 л.с., максимальную скорость 32 км/ч. 24 аккумуляторных батареи позволяли проехать 80 км, после чего требовали зарядки.

Первым в истории серийно выпускаемым электромобилем стал Electrobat. Он был создан Педро Саломом и Генри Г. Моррисом. Автомобиль был очень медленным и тяжёлым. Только аккумуляторы весили 725 кг. К 1896 г. стальные колёса заменили на пневматические шины, чтобы снизить вес автомобиля.

Более поздние модели оснащались системой заднего хода с двумя двигателями мощностью 1,1 кВт, которые позволяли развивать скорость 32 км/ч на протяжении 40 км. В 1896 г. Electrobat даже выиграл несколько пятимильных спринтерских гонок у бензиновых автомобилей. Затем Моррис и Салом создали несколько электрических кэбов Hansom, которые были идеальным транспортным средством для такси. Они продали идею Исааку Л. Райсу, который создал компанию Electric Vehicle Company в Нью-Джерси.

К началу 1900-х годов в Нью-Йорке работало более 600 электрических кэбов, а в Бостоне, Балтиморе и других городах восточного побережья — более мелкие автопарки. Чтобы избежать простоев, связанных с подзарядкой, нью-йоркское подразделение компании переоборудовало ледовую арену в станцию замены аккумуляторов, чтобы кэбы могли подъезжать и менять свои батареи. Но эта блестящая система к 1907 году дала сбой, и предприятие разорилось. Электрификация транспорта вновь встала на паузу.

Рэнсом Эли Олдс, основатель компании Oldsmobile, построил небольшую партию электрокаров, прежде чем появились первые массовые автомобили марки. Фердинанд Порше помог разработать электромобиль, который мог разгоняться до 35 км/ч. Компания Studebaker тоже построила несколько электромобилей, одним из которых управлял Томас Эдисон. Кроме того, президент Уильям Маккинли после ранения был доставлен в больницу в машине скорой помощи с электроприводом.

Его преемник, Теодор Рузвельт, стал первым президентом, совершившим публичную поездку на электромобиле в 1902 году. Это был электромобиль Columbian. Электромобили были популярны среди состоятельных людей, которые могли себе их позволить, но Форд разрушил представление о том, что только богатые могут позволить себе автомобили, выпустив бюджетный Model T. В 1908 г. автомобиль стоил 850 долларов, но к 1923 г. цена снизилась до 300 долларов. В те же годы большинство электромобилей стоили более чем в десять раз дороже. Это привело к тому, что электромобили на многие десятилетия перестали быть частью автомобильной промышленности.

Нашим сегодняшним героем стал обрусевший JAC JS4 — Москвич 3е, выпускаемый на одноименном автозаводе «Москвич». Стоит отметить, что я специально взял Москвич на выходные в поездку на побережье Истринского водохранилища, чтобы попробовать применение электромобилей в быту, так сказать, получить драгоценный опыт.

Дизайн автомобиля современный, без изысков, как у всех китайцев. Светодиодная оптика должна хорошо освещать дорогу. Передние двери достаточно широкие для посадки среднестатистического водителя. Автомобиль для каршеринга поставляется в одной общей комплектации. Хотя в инструкции есть и электрический привод крышки багажника. Возможно, эта опция будет в будущем, но пока об этом публично не говорят.

Я являюсь среднестатистическим смешариком, со стандартным ростом 176 см и 120 кг веса. С такими габаритами не все салоны китайских автомобилей удобные. Но сиденье Москвича оказалось на редкость удобным: я быстро подобрал себе комфортные настройки для дальней поездки. И, забегая вперед, скажу, что спина не болела вообще. За сиденье можно ставить твердую пятерку — и даже не по десятибальной шкале.

В целом органы управления расположены удобно, управление климатом сенсорное, но работало без нареканий. А вот тем, кто догадался сделать регулировки зеркал рядом с корректором фар, я бы руки немного подправил. Настройка зеркал превращается в Форт Боярд. Ты откидываешься на кресле в ту позу, в которой будешь ехать. Потом тянешься и наклоняешься к регулировке, пытаешься по памяти отрегулировать зеркало, а потом возвращаешься на место и смотришь, попал ли ты. Ну или руки надо иметь как у гиббона. Остальное по эргономике стандартно.

Софт. Ммммм, китайский софт. Вообще за софт надо поставить печать «Говно. Переделать». На панель максимум, что можно вывести, – это обороты двигателя, ток в амперах с плюсом если жрем электричество и с минусом если мы его рекуперируем и запасаем, и состояние аккумуляторной батареи. Все! Вспоминая приборку из Ниссана Лиф2, где можно посмотреть что угодно: и сколько энергии потратили, и сколько нарекуперировали, как ее израсходовали, температуру батареи (это важно, ибо рекуперация и зарядка от этого тоже зависят) и еще кучу параметров.

Тут просто верх аскетизма. Максимум на выбор три варианта приборной панели с одинаковыми данными. Температура батареи тут тоже показывается, но просто черточками. Carplay и Android Auto можно подключить при помощи провода в обычный разъем формата USB-A. И даже тут китайцы накосячили. Я использовал Android для подключения. iPhone не стал совать.

Если ты в едешь по карте Яндекса и в процессе хочешь поменять температуру, то ты меняешь температуру, а потом система тебе говорит, что при повторном подключении возникла ошибка, повторить? Ты тыкаешь в эту кнопку и через какое-то время оно подключается. Тут явно что-то пошло не так. Но софт со временем, надеюсь, вылечат.

Фары оказались бестолковыми. Вот прямо совсем. То ли мне попался такой автомобиль, то ли это болезнь у них. Но свет фар в этой машине ближний и очень ближний. Под носом я прекрасно все видел, но вот вдали не очень. И корректор не помогал совсем. Но отнесем это к данному экземпляру каршерингового автомобиля — всякое бывает.

Когда я брал автомобиль, за бортом было -6 в вечерние часы, и надо отметить, машина очень быстро прогревалась. При этом, конечно, сжирается расстояние в запасе хода. В целом тепло, потоки регулируются куда хочешь. Но это не машина с двигателем внутреннего сгорания. Остывает она тоже очень быстро. Отключать печку для экономии в движении – крайне плохая идея. Только если вы пингвин или надо дотянуть до зарядки.

Теперь о самой поездке. У одного из приятелей случился юбилей. Было принято решение отметить его в живописном месте на берегу Истринского водохранилища, где сняли коттедж. Расстояние от дома на Юго-Востоке Москвы до туристического комплекса 110 км. Отличный повод проверить электромобиль в действии. Зарядки по дороге есть, если что, без электричества не останешься. В пятницу вечером машина нашлась где-то на Алтуфьевском шоссе среди гаражей.

Честно говоря, я думал, ее уже разобрали. Приятель помог добраться до нее, и заодно привезли провода подзарядки. Штатно их нет в каршеринговой машине, и если ты берешь машину на длительный срок, то надо договариваться с поддержкой, что бы техник привез провода.

Их два: один для зарядки от медленных станций типа Type 2 AC (на этих станциях, которых много по Москве, нет кабеля подключения, только розетка), второй кабель для подключения к домашней розетке. Быстрые зарядки типа CCS Combo 2 DC имеют свой кабель. Оно и понятно, ток там космический и толщина кабеля соответствующая.

Кабели получены, машина осмотрена, оклейки с одной стороны нет, заряд 80% на 390 км. Едем домой, а на следующий день уже соберёмся в дальний путь. Пока выбирался из гаражей, машина прогрелась, и обстановка в салоне уже напоминала тропики, так как кто-то догадался выставить по умолчанию +32 на климате. Это сожрало километров 20 от общего пути. Выставил 23 градуса и больше не трогал, было комфортно.

Выбрался на хорду и в отсутствие пробок полетел к себе на Юго-Восток. Особенность управления электромобилем в том, что у него, как у электровозов, есть рекуперация. Только он не возвращает энергию в контактную сеть, а возвращает себе в аккумулятор.

При грамотном использовании рекуперации, по моим грубым прикидкам, можно вернуть до 30% энергии. Это накладывает свой отпечаток и на манеру езды. Нужно держать чуть большую дистанцию: знать, что машина при рекуперации сильно быстро замедляет ход.

При этом стоп-сигналы не зажигаются, и для кого-то сзади это может стать сюрпризом. Рекуперировать лучше при замедлении потока или с горок. Тормозами на трассе практически перестаешь пользоваться. Еще одна особенность стала сюрпризом для меня: при отключенной системе удержания, машина весело скатывается назад с горки, как на механике. Это надо учитывать, иначе можно попасть в крайне неловкую ситуацию.

До дома добрался без приключений, припарковался у подъезда и пошел спать. Утром была запланирована поездка около 3 километров в магазин за продуктами и потом уже отправление в путь. Подойдя к машине, обнаружил подпущенное заднее левое колесо. Когда я ехал домой, я подумал, что что-то не так. Дело в том, что давление машина начинает показывать не сразу, а через какое-то время после начала поездки. И все датчики показали давление, а один нет. Загадка без ясного ответа.

Я подумал, что колесо после замены, тем более выглядело оно нормально. Делать нечего, над поездкой навис медный таз. Сделал фотографию, проконсультировался с грамотными людьми, отправил заявку в поддержку. Техник приехал очень быстро. Проверил давление во всех шинах, а в спущенном колесе оказался недокрученный ниппель и оно очень медленно травило. Ниппель докрутили, колесо накачали. Но датчик так и не заработал.

Зарядка у большого гипермаркета встретила меня пустой парковкой. Это и понятно, по Москве зарядки бесплатные, а это медленная и платная. Но мне нужен опыт и времени почти нет. Достаём кабель для медленной зарядки. У него две немного разные вилки, одна втыкается в машину, вторая в зарядную станцию. Сначала подключаем вилку в машину. Разъем у Москвича находится на левом переднем крыле, что не всегда удобно. Но кабель длинный, достанет везде. Подключили кабель к машине, потом к станции. При этом кабель блокируется. В приложении начинаем зарядку.

Станция весело пикает и начинает зарядку, машина кушает электричество. За час двадцать гуляния по гипермаркету в машину станция влила 8.592 кВт ч энергии, за что с меня списали 128,88 рублей за заправку по 15 рублей за киловатт. Батарея была почти заряжена, и я не боялся остаться в лесу.

Мой путь лежал через хорду на платную трассу М-11 до съезда на Пятницкое шоссе. На хорде случился маленький затор, из-за продолжающихся строительных работ. Открылась интересная особенность: пробки типа дерганной езды подзаряжают аккумулятор. Главное – резко не ускоряться. На платной дороге провел скоростные испытания. Машина хорошо держит дорогу и на 130 км/ч. С ростом скорости руль хорошо наливается упругостью. Но на большой скорости машина начинает жрать электричество как электровоз. Заряд тает почти на глазах. Все-таки ее стихия – это 110-120 км/ч. Прибыл я к отелю с 40% заряда, что по прогнозам было на 150 километров.

В принципе, я мог добраться до дома без зарядки, но я приметил на Пятницком шоссе заправку Лукойл с установленной там зарядной станцией быстрого типа от Россетей. Очень сильно спасает приложение 2Chargers на iOS и Android. Показывает известные зарядные станции, расценки и их состояние. А также какое приложение нужно для общения со станцией.

Два дня веселья пролетели быстро. Машина стояла на парковке, на морозном воздухе. Саморазряд батареи был минимальный. Вечер воскресенья, когда мы стали разлетаться из коттеджа, был морозный. Я опять отметил быстрый прогрев машины, идиотский свет фар, о котором я писал выше. Поехал на зарядную станцию, она все равно была по дороге на платную трассу.

Заправка была в поле на Пятницком шоссе перед въездом в Солнечногорск. В 23 часа было уже пусто. Я подъехал к станции, открыл люк, извлек все заглушки. А теперь самое интересное. Провод с сечением почти в руку надо вставить точно в разъем. Провод на шнурке с автоматической рулеткой. Картина маслом. Я, как бурлак на Волге, тащил этот провод на плече.

Женщина это упражнение наверняка не сделает. Вставил вилку в разъем, он зафиксировался. Можно выдохнуть. В приложении открыл зарядную сессию, станция весело пропиликала и начала заряжать машину. Ток зарядки у нее запредельный. Поэтому станция врубает все вентиляторы на полную и начинает гудеть, как огромный самолет, а то может и не один.

Я пока пошел в кафе, выпить кофе, съесть пончик. За 47 минут пребывания в кафе и гигиеническом месте, станция впихнула в меня 30.3 кВт*ч по цене 19 рублей. За все я заплатил 575,9 рублей.

Батарея почти полностью была заряжена. Но она сильно разогрелась. Было 2 черточки, а стало две трети всей шкалы. В инструкции рекомендуют заряжаться медленными зарядками, для продления жизни батареи. Теперь понятно почему. Дорога до дома не принесла сюрпризов, кроме идиотов на дороге. Припарковался на городской парковке, сообщаем в поддержку, что закрываем сессию и в багажнике шнуры. Их потом заберет техник.

Все фотографируем как обычно. И все.

В целом, машина мне понравилась. Если бы она не стоила почти 4 миллиона, а например, полтора, взял бы как второй автомобиль. Даже как первый, но в этом случае я не смогу доехать до дачи весной и осенью, несмотря на то, что машина довольно высокая. Инфраструктура для электромобилей у нас развивается гигантскими шагами.

На трассах много зарядных станций и с каждым годом появляется все больше. Улучшаются технологии аккумуляторов. Я не говорю, что эта машина «зеленая» и это все для спасения природы, нет. Просто сейчас такая машина обходится дешевле машины с двигателем внутреннего сгорания. Дотация государства при покупке, бесплатный проезд по платным трассам (не для каршеринга даже электрического), отсутствие дорожного налога, бесплатная парковка в городе. НО. Непомерная алчность дилеров, чиновников, пока ставит крест на частной покупке, а не поездках в аренду.

Машина должна стать доступной по цене для обычных жителей города. Инфраструктура уже подтянулась. Летом испытаем машину на дальние дистанции – к себе в деревню. От дома до дома почти 200 км в край древних болот. Я верю, что за электротранспортом будущее.

Особая благодарность:
Компании Ситидрайв. Вы сделали будущее ближе.
@maxmize
@Tumchetrov Вы помогли не превратиться этой поездке в тыкву.