Илья СклюевВ новом выпуске подкаста «Куда мы катимся» издатель «Трушеринга» Юра Николаев поговорил с урбанистом и бывшим сотрудником Института Генплана Москвы и КБ Стрелка, экс-преподавателем ВШЭ и РАНХИГС Андреем Елбаевым. Сегодня он работает независимым консультантом с 10-летним опытом в сфере развития городских территорий.
Обсудили в этом выпуске:
- Необходимость и примеры эффективного городского планирования;
- Опыт развития микромобильности в Европе;
- Потенциал и влияние велосипедов и СИМ на городскую среду.
Посмотреть
Таймкоды
00:00:00 Интро и бэкграунд Андрея
00:06:26 Зачем городам микромобильность
00:11:41 Что не так с автомобилями
00:16:12 Почему все хорошо в Финляндии и других странах
00:19:26 Лучший пример интеграции микромобильного транспорта
00:21:01 Сколько времени нужно России, чтобы догнать другие страны
00:30:12 Худший пример интеграции микромобильного транспорта
00:33:15 Минусы микромобильного транспорта
00:38:00 Как сделать город удобным для микромобильности
00:45:33 Самокаты и велосипеды на тротуарах
00:57:12 Спешивание на перекрестках
01:01:35 Vision Zero в Швеции
01:05:20 Как говорить с чиновниками и горожанами про микромобильность
Ссылки на другие платформы
Когда автомобиль не нужен
На самом деле, очень большую часть потребностей современного человека можно закрыть и без личного автомобиля. По мере развития микромобильности и соответствующей инфраструктуры велосипед и СИМ становятся вполне себе актуальной заменой привычным видам «большого транспорта». Как рассказывает Андрей, в своё время он спокойно возил своих детей в детский сад в Москве на велосипеде — несмотря на заверения коллег, что без машины он не обойдётся.
«У меня нет автомобиля совершенно осознанно. То есть у меня есть права, если надо, я могу уехать на автомобиле, но я этого никогда этого не делал. Я именно на велосипеде передвигаюсь, и иногда я этот велосипед использую для поездок между городами».
Он ездил между разными городами, а в своё время даже провёл экспериментальную экспедицию и проехал на городском велосипеде из Москвы в Санкт-Петербург. Маршрут занял две недели, причём участники ехали не торопясь, не по магистралям, а по разным проселочным дорогам, исследовали маршрут и доказали, что можно, в принципе, его проехать на обычном городском велосипеде с прямой посадкой.
Развитие инфраструктуры
Безусловно, одной из главных помех на пути развития микромобильности является слабо проработанная инфраструктура. Например, если возить двух детей в детский сад, потребуется карго-велосипед с дополнительным пространством. Его не получится перенести через велопереход, а в грузовой лифт он просто не поместится. И если велоинфраструктура идёт с разрывами, человек не сможет полноценно заменить поездку на машине велосипедной.
Конечно, можно ехать по проезжей части. Но это комфортно не для всех, тем более на крайне оживлённых и широких магистралях — а по ПДД выезжать на дорогу на велосипеде с детьми вообще запрещено.
При этом важно отметить, что велоинфраструктура тоже не всегда реализуется грамотно даже в Европе. В Германии велодорожки часто делают чисто символически: всё в кочках от корней и деревьев и так далее. Но как только пересекаешь границу с Нидерландами, там сразу начинается велохайвей, идеальная инфраструктура.
Микромобильную инфраструктуру можно сделать доступной даже зимой. Как рассказывает Андрей, год назад он был в финском городе Оулу, который стал известен за счёт своей велоинфраструктуры. Её сделали доступной зимой, и даже в –20 градусов по Цельсию люди продолжают её использовать.
«Мы вот пошли там [в финском Оулу] смотреть школу с утра. И 90% всех детей от первого класса до последнего просто ехали на велосипедах самостоятельно, без родителей».
При этом сам город Оулу оказался крайне автомобильным. Там можно найти множество парковок, особенно подземных. То есть в городе удалось реализовать удобство для всех: и для велосипедистов, и для автомобилистов. Не обошлось конечно без нюансов: в условно-историческом центре с инфарструктурой всё ещё есть проблемы, но важен сам тренд.
К тому же, на ситуацию сильно влияет спровоцированный спрос. Когда люди видят, что на велосипедах можно спокойно перемещаться без особых проблем и сложностей, они будут чаще выбирать этот вид транспорта. Если строить больше дорог для машин, чтобы уменьшить пробки — ещё больше людей сядут за руль авто, и проблема станет ещё масштабнее за короткий срок.
Какие проблемы решает микромобильность
Сама по себе микромобильность — удивительно свежий термин, хотя её активное развитие началось ещё в прошлом веке. Для городского планировщика сегодня есть два главных термина: плотность и доступность, и именно с их развитием микрмообильность позволяет работать активнее.
Город должен быть плотным, то есть там должно жить какое-то определённое количество людей конкретного уровня. Потому что люди это есть драйвер всех малых бизнесов и всего прочего. То есть, когда есть люди, которые могут куда-то дойти, тогда будет развитая инфраструктура. Будут школы, будут больницы, будет общественный транспорт, будут кафе, магазины и так далее.
Будет доставка, будет каршеринг. Вот это всё невозможно при низкой плотности. Низкая плотность убивает все сервисы. В свою очередь, доступность означает, что у человека должна быть возможность до всех этих благ цивилизации добраться. Радиус доступности — это обычно 10–20 минут от дома. Если ездить на велосипеде, он увеличивается сразу в 3–4 раза. Больше потенциальных клиентов у большего числа заведений, больше возможностей для самого человека и его близких.
«А вообще микромобильность это безусловно будущее, это картина вот этого устойчивого города, то что сейчас как раз в Париже в том числе активно обсуждается. Вот эти модели 20-минутного, 10-минутного города — когда в определённом радиусе должна находиться базовая инфраструктура всегда. Микромобильность этот радиус доступности повышает».
Есть такое понятие — backseat generation. Это дети, которые выросли в эпоху активной автомобилизации, и оказались, по сути, привязаны к расписанию родителей. Они не могут перемещаться по городу сами, его везде подвозят. При этом есть и альтернативый сценарий: как, например, в Нидерландах, где дети ездят на велосипедах с первого класса.
Конечно, нельзя сказать, что велосипеды и прочие СИМ — это панацея. В том же Амстердаме есть регулярная проблема, когда велосипеды достают из каналов, везде всё ими запарковано и так далее. А теперь ещё и самокаты всё чаще занимают велопарковки. Но с этим тоже нужно работать.
Есть такое понятие, как complete street, целостная улица. На самом деле это очень конфликтное пространство. В нем сталкиваются интересы практически всех городских служб: и тех, кто за водопровод отвечает, и за электричество, и за отвод воды, и за канализацию, и за транспорт, и за благоустройство, и за уборку, и за свет, вообще всех. Это место, где сталкивается бизнес, который там на первых этажах. Это горожане, которые по этим улицам передвигаются.
Много где в Москве уже удалось сделать переулки очень хорошими, то же можно сказать про Дербент. Это вообще два города в России, которые могут улицами заниматься в какой-то степени. Они показывают, что нужно прямо садиться и целенаправленно перепланировать дороги: садить на «автомобильную диету», расширять тротуары и так далее.
Когда в России будет как в Европе
В первую очередь здесь нужно желание местных администраций, либо решение на государственном уровне. У нас есть примеры того, как это хорошо реализуется в Москве, Дербенте.
Можно ещё вспомнить Альметьевск в Татарстане. Там была классическая микрорайонная планировка, то, что мы строили после 50-х годов, когда подоспели хрущёвки и панельное массовое домостроение. Как показал опыт, в неё можно вполне успешно встраивать велополосы и так далее. Но там был мэр, который этим увлекался, был в этом заинтересован.
Тут надо, конечно, опять говорить про автомобиль. Это удивительно вообще, рассуждать о том, что такое автомобиль и как технология, которая была изобретена в начале 20 века, так сильно она повлияла на то, как мы планируем города и всю нашу инфраструктуру сегодня.
Под автомобили долгое время затачивали всю инфраструктуру, но в итоге оказалось, что при масштабировании они оказываются крайне неэффективным способом перевозки людей. В плотной застройке эффективнее себя показывают другие транспортные средства.
«Если посмотреть сколько времени мы в день используем автомобиль, особенно если вы работаете, то выяснится, что он час ездит, а 23 часа стоит на парковке. Поэтому, конечно, все города, особенно европейские города, которые исторически были развитыми, и у них уже было много среды, сформированной до автомобильного периода, более узкой, более компактной. Они в 1960-х годах постояли в пробках. Те же Нидерланды, как и тот же Копенгаген. И приняли волевое решение, окей, это не перспективно, это не устойчиво, мы должны как-то иначе развивать нашу мобильность».
В России развитие инфраструктуры активно стимулирует бизнес и службы доставки. Они сами понимают, для чего им нужны выделенные полосы для велосипедов и разных СИМ. У корпораций, в отличие от активистов, оказывается банально больше рычагов влияния на власти, способов донести до них пользу такой инфраструктуры. Ну и уже классический пример, который обсуждали неоднократно: сервисы кикшеринга, как вместе с их распространением из-за спроса начинают строить велодорожки и так далее.
Ранее мы уже обсуждали с генеральным директором кикшеринга МТС Юрент Иваном Туринге, как сервисы аренды участвуют в развитии инфраструктуры. Они помогают создавать новые парковки, после чего, как например в Москве, передают их на баланс города. Такие элементы инфраструктуры могут использовать и частные пользователи велосипедов и других СИМ.
К сожалению, у нас чиновники чаще всего, когда слышат про самокаты, думают про рекреационную функцию в первую очередь. Поэтому велоинфраструктуру строят в парках, на набережных, и так далее. Хотя в той же Великобритании, например, в большинстве парков ездить на велосипедах запрещено — так как тут приоритет для пешехода, есть понимание, как разделять транспортные потоки.
«Продвинутые города будут с автомобилем бороться, продолжать создавать такую инфраструктуру общественного транспорта, чтобы было не стыдно ей пользоваться».
Что делать
Андрей отмечает, что согласен с теми, кто недоволен распространением электрсамокатов в России. Сегодня из-за отсутствующей инфраструктуры транспортные потоки переплетаются, и все они имеют разную скорость. Тротуары и так чаще всего занимают небольшую часть дороги, а теперь ещё и здесь у пешеходов появились конкуренты за пространство. Но этот негатив нужно вести не к запрету тех же сервисов аренды, а чтобы стимулировать в том числе власти заниматься развитием инфраструктуры.
«У нас на самом деле по факту большинство велосипедистов во всех городах ездят тоже по тротуару. Просто их настолько мало, что это не создает большой проблемы. Если их будет много, это тут же станет проблемой».
Простого решения при этом нет. Легче всего было бы нарисовать временные велополосы на проезжей части. Это стоит дёшево и называется тактическим урбанизмом. На тротуаре такое разделение пешеходы чаще всего не воспринимают. На проезжей части такие полосы легитимизируют положение велосипедистов, водители машин понимают, где им ехать не нужно.
Более комплексное решение — это развивать связанную велоинфраструктуру в рамках целого города. Чтобы можно было проехать между любыми точками на велосипеде. Например, сделать велохайвей, добавить туда деревьев, сузить проезжую часть — будет большой эффект. Но это прямо очень смелое и радикальное решение, тут, опять же, к месту будет мэр-новатор. Но физическое разделение и плотный трафик для развития нужны точно.
Безопасность
Нужно дорабатывать и правила. Андрей резко выступает против правила о необходимости спешиваться на пешеходных переходах. Если едешь с нагрузкой или детьми, это сложно. А так как пешеходных переходов на пути может быть много, придётся слезать и залезать обратно на велосипед по 10 раз за день. Это неудобно и демотивирует. К тому же, причиной аварий чаще всего оказывается резкий выезд на проезжую часть.
«У нас просто пытаются решить эту проблему, ликвидировав потенциальную возможность. Но, мне кажется, еще эффективнее будет заставлять автомобилистов выходить из машины, на нейтралочку ставить и переталкивать через переход. Вообще тогда не будет никаких аварий. Представляете, какое счастье будет? Но почему-то такие меры никому в голову не приходят».
На самом деле, многие города в Европе уже идут по пути ограничения скорости для машин до условно 30 км/ч, как в Париже. А в России тем временем можно превысить скорость на 20 км/ч и ничего не будет. Над безопасностью нужно работать не только со стороны велосипедистов. Аварии же часто происходят из-за того, что все едут быстро, а внимание водителя размывается. К тому же, на меньшей скорости авто будет и соответственно меньше летальных случаев и тяжёлых травм.