Забастовки, нефтяной кризис и забота о детях: как Амстердам становился велосипедной столицей мира

В Нидерландах основная часть городского движения приходится на велосипеды: на них добираются на работу, ездят в магазины, отправляются целыми семьями на пикники. Велосипедов в стране даже больше, чем жителей: 23,4 миллиона против 17,5 миллиона (2021 год). В Амстердаме, по разным оценкам, приблизительно 800 000 велосипедов — 63% жителей столицы ежедневно используют байки как средство передвижения.

Кажется, будто велосипеды были в культуре страны всегда, но еще в конце XX века все было по-другому — машины, бензин и переделка инфраструктуры под автомобилистов. Все изменилось из-за желания граждан дышать чистым воздухом, не зависеть от цен на топливо и обезопасить детей. Рассказываем, как Амстердам стал «велосипедной столицей мира».

Первые велосипеды появились в Нидерландах еще в 1820-х годах. Тогда они не были популярными и считались скорее эксцентричным способом передвижения богатых людей. Позже к «богачам» подключилась и молодежь, для которой велопрогулки были лишь видом досуга. Только когда в 1870-х годах появился пенни-фартинг (один из первых массовых видов концептов байков), велосипеды стали заметнее на улицах. Однако до звания «велосипедной столицы Европы» Амстердаму было еще далеко.

К началу XX века популярность велосипедов продолжала расти: в городах их было гораздо больше, чем автомобилей, а владение байком считалось одним из признаков успеха. К кампании по популяризации велосипедов подключился даже Королевский голландский туристический клуб (ANWB). Он рекламировал байки как способ передвижения для рядовых жителей городов. На возросшую популярность повлияли также и низкие затраты на техническое обслуживание, а позже — появление новых модификаций велосипедов, управлять которыми становилось все проще.

В 1936 году голландская принцесса Юлиана и немецкий принц Бернард после обручения проехали на велосипеде по саду дворца Нордейнде. Такая тематическая фотосессия стала первым появлением пары в прессе — газеты прозвали принцессу «Велосипедной королевой».

Любить велосипеды жителям Амстердама не мешало даже отсутствие инфраструктуры. Сейчас может показаться, что в городе всегда были велодорожки, но это совсем не так. Еще в 1950-х годах огромные потоки велосипедистов передвигались без необходимой инфраструктуры: и медсестры, и офисные работники, и даже семьи с детьми.

Ролик выше снят в 1950 году. На нем уже заметны автомобили — именно в то время они начали постепенно вытеснять велосипеды. После Второй мировой войны США запустили План Маршалла, по которому они выделили Европе 13 миллиардов долларов на восстановление. Вместе с деньгами в Европу хлынул и огромный поток американских товаров, в том числе автомобилей. Экономика постепенно восстанавливалась, доходы населения росли и позволяли жителям городов покупать машины, которые к тому моменту стали считаться символом прогресса и транспортом будущего.

Из-за возросшей популярности автомобилей правительство запустило кардинальную реконструкцию Амстердама — под места для авто уничтожали целые кварталы. С каждым годом использование велосипедов как средства передвижения сокращалось приблизительно на 6%.

Растущий трафик со временем привел к новым проблемам. С распространением машин число ДТП неуклонно росло, в особенности в период с 1945 по 1970 год. Антирекордным стал 1971 год, когда в ДТП погибли 3 300 человек (из них 400 детей). Такая ситуация привела к протестам инициативных групп, самой яркой из которых была Stop de Kindermoord («Остановите убийство детей»). Ее первым президентом стал бывший депутат Европарламента Нидерландов Маартье ван Путтен. В 70-х годах его члены проводили велосипедные демонстрации, занимали места ДТП и перекрывали улицы — все для безопасной жизни детей.

Кампания Stop de Kindermoord получила субсидии от правительства Нидерландов и подготовила концепцию нового вида улиц (woonerf) с лежачими полицейскими и поворотами. Они не позволяли машинам стремительно разгоняться и отдавали приоритет пешеходам и велосипедистам. Улица были спроектированы без четкого разделения на пространство для людей и авто (без сплошного бордюра), поэтому владельцы машин вынуждены были сбавлять скорость и двигаться с осторожностью. Сейчас такую концепцию мало где используют, но в некоторых городах Нидерландов она до сих пор котируется.

В 1973 году страна столкнулась с кризисом: из-за поддержки Израиля в войне Судного дня Саудовская Аравия и другие арабские экспортеры нефти ввели эмбарго против США, Великобритании, Нидерландов и других западных стран. Нефть подорожала в четыре раза, после чего правительство Нидерландов призвало граждан поменять образ жизни ради экономии энергетики — в частности, пересесть с автомобилей на велосипеды. Тогда же власти объявили акции: по воскресеньям в городах запрещалось движение автомобилей, и жители могли свободно гулять по пустым автомагистралям.

На фоне этого волна любви к велосипедам снова возродилась. Позже Гаага и Тилбург станут городами-экспериментаторами, которые построят первые велосипедные дорожки. Именно тогда они приняли свой узнаваемый сегодня красный цвет.

Общая протяженность велодорожек в Нидерландах — порядка 35 400 километров. Система устроена так, что на велосипеде можно устроить путешествие из одной части страны в другую и при этом не выезжать на автомобильные дороги. Существуют даже специальные GPS-приемники (к примеру, Garmin Edge), способные прокладывать маршрут только по велодорожкам.

Как правило, дорожки отделены от тротуаров и проезжих частей. На них установлены светофоры и указатели для велосипедистов, нанесена четкая разметка, а также предусмотрены «дублеры» полос с двух сторон дороги — попасть в аварию, вылетев на «встречку», не получится.

Если переводить количество ежедневных поездок в Нидерландах в проценты, то на долю Амстердама приходится 38%. В офисах даже устанавливают душ для сотрудников, которые добирались на работу на велосипеде.

В крупных городах страны есть должности «государственных служащих по велосипедным перевозкам», в обязанности которых входят поддержка и улучшение инфраструктуры. Речь не только о велодорожках, но и о велопарковках. Они есть практически возле каждой станции или остановки общественного транспорта — не только обыкновенная рама, но и крытый навес или подземный паркинг. И хотя обычно стоянки бесплатны, жители не всегда ими пользуются — часто можно увидеть байки, пристегнутые, например, к перилам магазинов.

В Амстердаме ситуация с велосипедами осложняется обилием каналов — в городе их 165. Неправильная парковка и сложные погодные условия приводит к тому, что ежегодно в воде оказываются от 12 000 до 15 000 велосипедов. Городское водное управление Waternet поднимает их со дна каналов с помощью специальной баржи, на которой установлен кран с клешней. Собранные байки продают на металлолом или ремонтируют.

И тем не менее власти не сдаются и борются с затоплением каналов. В январе 2023 года в городе открыли подводную велопарковку на 7 000 мест: 6 300 — для личных велосипедов, 700 — для прокатных. Стоянка на одни сутки бесплатная, далее — 1,35 евро в день. Архитекторы даже обустроили парковку прямыми выходами к вокзальным перронам и метро, чтобы людям не нужно было проходить через улицу.

Для жителей Амстердама и для туристов, которые хотят посмотреть город и почувствовать себя настоящим нидерландцем, активно работают сервисы аренды. Узнать шеринговые велосипеды можно по ярким цветам.

• MacBike — красные;
• Rent-A-Bike — черные;
• Green Budget Bike — зеленые;
• Yellow Bike — желтые.

Для проката велосипеда понадобятся деньги и любой документ с фотографией — например, паспорт или водительское удостоверение. Стоимость аренды зависит от модификации байка. Если хочется сэкономить, то можно взять велосипед с одной скоростью и ножными тормозами. Существуют также модели, оборудованные для двоих или перевозки детей, но ценник на них выше в 2-3 раза. Также в аренду нужно закладывать залог или страховку – без них сервисы не работают, поскольку в Амстердаме очень высок риск кражи велосипедов.

Во сколько примерно все обойдется?

• Сутки — 9-18 евро.
• Дополнительная страховка от кражи — 3-5 евро.
• Залог — 300-400 евро. При оформлении страховки от кражи — от 40 евро.
• Ремонт в случае поломки во время аренды — до 55 евро (в зависимости от серьезности повреждений). Например, если клиент повредил велосипедный замок, то заплатит за него приблизительно 25 евро, а за цепь — 20 евро.

Если коротко, то в Нидерландах сохраняется тренд на развитие велодвижения. Все чаще появляются велосипедные улицы, по которым ездить можно только на байках. Продолжается развитие сети велосипедных скоростных маршрутов, соединяющих небольшие населенные пункты и дающие владельцам байков приоритет при пересечении автомагистралей. С 2015 года построено более 650 километров таких маршрутов.

Еще один тренд: повышение безопасности всех участников городского движения. На фоне роста популярности электровелосипедов власти предлагают ограничение скорости до 20 км/ч (сейчас она может превышать 30 км/ч). Это поможет снизить риски столкновений: в 2022 году водители электрических байков попадали в 74 ДТП в Амстердаме, что вдвое превышает показатель 2021 года.

Кроме того, к запуску готовится пилотный проект по перемещению быстрых электровелосипедов с обычных дорожек на дороги — если велосипедист хочет продолжать движение на высокой скорости.