Безопасно ли передвигаться на велосипеде по Москве. Исследование центральных улиц города

Крупнейший в России проект в области развития велокультуры «Let’s bike it!» провел исследование о том, как «временные» велополосы влияют на количество поездок на велосипедах и безопасность на улицах Москвы. В ходе исследования планировалось получить ответы на следующие вопросы:

• Влияют ли «временные» велополосы на количество велосипедистов на улицах?
• Кто выигрывает от появления велосипедной инфраструктуры?
• Отличается ли поведение велокурьеров от велосипедистов не курьеров?

Как проводились замеры интенсивности движения:

• Только на улицах в пределах ТТК с июня по октябрь 2020 года и с мая по октябрь 2021 года по будням (вторник — четверг) с 18:00 до 20:00 и по выходным с 12:00 до 16:00.
• В дни замеров было солнечно, либо облачно. В дождливые дни замеры не проводились.
• Подсчёты длились по 30 минут, для приведения к часовой интенсивности полученные величины умножены на 2. Всего было проведено более 150 замеров на 21 улице.
• Подсчёт автотранспорта на крупных городских магистралях (Тверская, Садовое кольцо) не проводился. Данные на графиках приведены приведены без учёта этих улиц.

Рассказываем кратко, о чем говорится в результатах исследования.

• По будням наличие велополос меньше влияет на долю велосипедистов в общем потоке, чем по выходным. На улицах, где есть велополосы, в будние дни доля велосипедистов выше, чем в выходные.

  Это можно объяснить тем, что в будни люди чаще едут по делам, их время ограниченно и они выбирают более короткие маршруты.

• Доля СИМ по будням почти не зависит от наличия велополос. Пользователи СИМ строят свои маршруты не делая упор на наличие велоинфраструктуры, отдавая предпочтение наличию парковочных зон и количеству прокатных самокатов на точке.

В ходе исследования существенного влияния «временных» велополос на количество пользователей велотранспорта не было выявлено.

Однако, на основе оранжевых велополос можно оценить потенциал использования такого типа инфраструктуры в дальнейшем.

В исследовании сравнили две параллельные улицы — Малую Дмитровку и Каретный ряд, на этих двух улицах в начале лета 2021 года была нарисована «временная» велополоса, а разрешённая максимальная скорость движения в момент подсчётов была 60 км/ч.

• Малая Дмитровка имеет по одной полосе движения автомобилей в каждую сторону, два нерегулируемых пешеходных перехода и три регулируемых пешеходных перехода. Согласно информации, опубликованной ЦОДД в начале ноября, средняя скорость движения составляет 23 км/ч.
• Улица Каретный ряд имеет по две полосы движения автомобилей в каждую сторону, а также два регулируемых пешеходных перехода. Развить скорость до 60 км/ч на этой улице значительно проще.

На Каретном ряду в будни вечером преобладают автомобили, на Малой Дмитровке — пешеходы.

• На Малой Дмитровке 80% велосипедистов передвигаются по велополосе, в том числе 90% курьеров и 72% обычных пользователей.
• На Каретном ряду только 62% велосипедистов передвигаются по велополосе, в том числе 73% курьеров и 50% обычных пользователей.

• На Малой Дмитровке по велополосе перемещаются 48% пользователей СИМ.
• На Каретном ряду по велополосе перемещаются всего 30% пользователей СИМ.

На широких улицах со скоростью автомобильного потока выше 30 км/ч, велополоса менее привлекательна для велосипедистов и пользователей СИМ, чем на улицах с более спокойным трафиком. Причина заключается в том, что такие велополосы не дают ощущение безопасности при движении рядом с автомобилями. К примеру, в тёмное время суток велополосы хуже заметны, а скорость движения зачастую превышает 60 км/ч.

В городах с развитой велоинфраструктурой, количество велопоездок среди женщин равно или превышает количество велопоездок у мужчин.

• Средняя доля женщин от общего количества велосипедистов (с учётом велокурьеров) в центре Москвы по будням — 8,8%, по выходным — 11,5%.
• Максимальная доля женщин от общего количества велосипедистов с мая по август не превышает 25%.
• Улицы с наибольшей долей женщин от общего числа велосипедистов — Малая Дмитровка, Лесная, а также Бульварное кольцо.
• Меньше всего женщин на Тверской, Садовом кольце, Шаболовке.

• В среднем 56% велосипедистов (курьеров и обычных пользователей) передвигается по улицам на которых нет велоинфраструктуры.
• При наличии велополос по тротуару едут только 20% велосипедистов.
• По выходным доля велосипедистов на тротуаре выше, чем по будням: 62% при отсутствии велоинфраструктуры и 33% при её наличии.

Результаты опровергают распространённое мнение о том, что курьеры чаще выбирают для поездок именно тротуары. Средняя доля курьеров на тротуаре примерно равна доле обычных пользователей.

Рассмотрим график, который показывает что чаще для передвижения выбирают пользователи СИМ:

• На улицах без велосипедной инфраструктуры пользователи СИМ преимущественно передвигаются по тротуарам — 82% в будни и 93% в выходные.
• При наличии велополос на тротуарах остаётся около половины пользователей СИМ — 47% в будни и 59% в выходные.

Несмотря на отсутствие связной сети велосипедной инфраструктуры, количество велосипедов на улицах Москвы и их доля в общем потоке растут.

На графике выше данные ЦОДД Москвы за 2017-2020 года сравниваются с данными, полученными в ходе исследования. Количество поездок на велосипедах в будни увеличилось более чем в 5 раз за прошедшие 4 года, на отдельных улицах количество поездок увеличилось более чем в 10 раз. Часто рост количества велопоездок объясняют развитием сервисов велодоставки в Москве.

• На многих улицах велокурьеры не превышают 50% от числа велосипедистов.
• В будни средняя доля курьеров в велополотоке — 43,9%, а обычных пользователей — 56,1%.

На рост количества велотранспорта за последние 4 года повлияли следующие факторы:

• Рост интереса к более активному образу жизни
• Развитие сети городского велопроката «Велобайк»
• Отказ от использования общественного транспорта во время пандемии

Также в городе произошёл рост количества поездок на СИМ. Это связано в первую очередь с развитием кикшеринговых сервисов.

На графике показана средняя доля велосипедов и СИМ среди личного транспорта — к нему отнесли такси, прокатные велосипеды и электросамокаты — их использование составляет 10% в будни и 13% в выходные. На отдельных улицах эти значения достигают 15% и более процентов.

• Популярность велотранспорта и СИМ на улицах в центре Москвы заметно выросла и будет продолжать расти в будущем.
• В выборе между проезжей частью и тротуаром поведение обычных пользователей не отличается от курьеров. Все выбирают безопасность.
• Велоинфраструктура может помочь снизить количество конфликтов на тротуарах и обеспечить более безопасное и комфортное передвижение по ним для пешеходов.
• Для того, чтобы люди стали использовать велотранспорт по транспортному сценарию, необходимо создать разные типы велосипедной инфраструктуры, а не только велополосы.
• Также необходимо устранить проблемы с долгосрочной и краткосрочной парковками велосипедов, создать велоинфраструктуру на перекрёстках и продумать безопасные маршруты по городу.