Велошеринг SmartBike появился в Санкт-Петербурге в мае 2020 года. К концу июля в сервисе уже было зарегистрировано более 50 000 уникальных пользователей, а парк увеличился с 20 до более чем 1 000 велосипедов. Мы поговорили с руководителями SmartBike о том, как создавался сервис, и о том, как проходит первый сезон.

Часть команды SmartBike имеет профессиональное велосипедное прошлое. Руслан Каврюков, генеральный директор компании, был чемпионом России в парной гонке и входил в тренерский штаб сборной России.

Евгений Иванов, технический директор SmartBike, КМС по велосипедному спорту, был призером чемпионатов России. Во время учебы в университете работал тренером и механиком команды «Локомотив».

Остальные члены команды также так или иначе связаны с велоспортом или велосипедами.

«Мысль запустить подобный сервис выкристаллизовывалась последние несколько лет. Собирали информацию, видели, что происходит с прокатом, как реализован прокат в других городах и странах, задавали вопросы, почему у нас такого нет», рассказывает Руслан.

«Еще двадцать лет назад я обратил внимание, как все было устроено в Бельгии [Руслан был участником бельгийской команды «Флаундерс» — примечание реакции]. Там уже тогда было огромное количество любителей велосипеда, и они все имели значительные права на дорогах, а со временем это только усилилось. Это, конечно, радовало.

Спустя десять лет мы ездили со сборной по чемпионатам мира, и были в Дании. Столица велосипедов — это, конечно, Копенгаген. Количество велосипедов, велосипедных дорожек, и, самое главное, подход как водителей, велосипедистов, так и пешеходов, там кардинально другой. Всем в итоге становится удобнее.

Я, возможно, тут каким-то образом обделяю автомобили, все-таки они страдают от тех правил, которые есть в Европе, но все остальные выигрывают. Даже те водители, которые пересаживаются на велосипед или становятся пешеходами, они понимают, ради чего это сделано: воздух стал чище, безопаснее стало на дорогах.

У нас, к сожалению, просто кошмар. Десятки тысяч людей гибнут без войн, на дорогах. В том же соседней Финляндии ситуация кардинально лучше. Они поставили цель снизить количество смертей до нуля, и они к этой цели идут. Все действия, которые они делают, существуют в рамках этих целей и задач: снизили скорость на дорогах в городах где-то до 30, где-то до 40 км/ч.

У нас до сих пор можно по спальному району ехать 80, не нарушая, или 100 со штрафом 250 рублей. И никакой градации: что по тихой улице можно 80 ехать, что по набережной, где нет ни светофоров, ничего, тоже 80. Почему-то радары стоят не в спальных районах, а на набережной, где логично скорость поднять. Это однобокий подход.

Инициатива создания проекта полностью наша. Мы с командой нашли одного частного инвестора, который вложился в SmartBike».

Нам кажется, что Петербург, который по-особенному относится к революциям, начал генерировать новую – транспортную. Есть проблема пробок, и она усиливается в некоторых районах, где ведется масштабная застройка, а дороги не соответствуют тому объему людей и машин, которые там уже живут.

Обычный старый способ решения проблемы – увеличением количества дорог и развязок, — очень долгий и безумно дорогой, к тому же он увеличит пробки на два-четыре года.

К примеру, в Москве велопрокат обошелся в качестве дотаций Москве в 1 миллиард рублей. Да, это много, но наверняка какую-то транспортную проблему он решает. Тоже самое у нас. Из чего складывается пазл транспортной революции: есть пробки, есть проблема удаленности, есть проблема перенасыщенности центра, есть проблема парковочного пространства для автомобилей.

Что интересно, власти (а мы входим в совет по развитию транспортной инфраструктуры) и город серьезно настроены на то, чтобы поменять эту парадигму, сделать сильный акцент в сторону развития общественного транспорта и его удобства.

Что для этого нужно: выделенные полосы (они где-то уже есть), улучшение качества общественного транспорта, частота движения. С другой стороны, нужны платные парковки, и в центре это уже реализуется.

В Москве такая практика показала хороший результат – пробки уменьшились, а город стал зарабатывать хорошие деньги. Понятно, первое время было недовольство и волнение, но потом, когда все почувствовали результат, эта практика оказалась очень успешной, я думаю. И она будет реализована и у нас.

Условия для личного транспорта ухудшаются: дорожает бензин, транспортный налог, парковки. Соответственно, людей подталкивают к тому, чтобы они начали пользоваться общественным транспортом.

Транспортная реформа, которая планировалась в этом году в Петербурге, перенеслась на следующий из-за пандемии. И как я понимаю и слышу, в нее будут вноситься дополнения. Основной акцент – маршрутки, общественный транспорт, но идет сейчас диалог о том, чтобы каким-то образом туда добавить новое веяние – шеринг. Хотя он уже есть на улицах города, и мы уже это запускаем и за ноль бюджетных денег.

Руслан: Про велосипеды надо у Евгения спросить – человек практически не вылезал из Китая, успел в последний момент уехать перед эпидемией.

Евгений: Возможно, я бы уже говорил на китайском (смеется).

Руслан: Мы в августе прошлого года проводили тестовый запуск, там была другая модель велосипеда. Проверяли ее «на кошках».

Евгений: Ездили в Хельсинки и другие города, сравнивали положительные и отрицательные стороны каждой модели и старались сделать что-то немного лучше, чем у других.

Не все удалось реализовать, что бы хотелось [ранее Евгений рассказывал, что хотели улучшить механизм подъема сидений — примечание редакции], не все смогли согласовать.

Я понимал, что мой взгляд на велосипед немного искаженный, так как мы долго занимались спортом, и надо четко разделять тренировки от прогулок.

Проводили много тестов и экспериментов вплоть до того, что соотношение звездочек передач подбиралось таким образом, чтобы человеку было комфортно ехать именно в прогулочном темпе со скоростью 15-20 км/ч. Сейчас поступают запросы на несколько скоростей, но у нас плоский рельеф и одной скорости вполне достаточно.

Алена: Вопрос от родителя – реально поставить на шеринговый велосипед детское кресло?

Руслан: На данный момент такой возможности нет, но этот вопрос возникает у людей, и мы на следующий год подумаем о разных моделях. Есть же электровелосипеды, есть грузовые, семейные, есть детские прицепы, которые в Европе очень популярны.

Над всем этим мы думаем, но чтобы все эти думы реализовать, нам нужно, чтобы в этом году у нас сложилась и работа с городом, и работа в целом сервиса, и экономические показатели на должном уровне.

В связи с пандемией и задержкой старта больше чем на месяц, это все под вопросом. Все планы, которые были, можно порвать и выкинуть, нужно смотреть на мир уже с чистого листа.

Алена: Есть ли компании, на которые вы ориентировались при разработке велосипедов?

Руслан: Есть такая компания Donkey Republic, датчане. Они представлены во многих городах Европы. На них мы ориентировались по части велосипедов.

Есть еще хорошие ребята – китайская компания Mobike, у них грамотная бизнес-модель. Китай – это вообще велосипедная страна.

Руслан: С велосипедными парковками, задача строить которые лежит на комитете развития транспортной инфраструктуры, сейчас есть проблемы. Надо закладывать их заранее в бюджет, согласовывать – все это очень долго, а парковки нужны уже сейчас.

Поэтому нам предложили включиться в этот процесс. Конечно, была бы наша воля, мы бы не включались: у нас есть велосипеды, есть приложение – нам над этим надо работать. Следить, чтобы все велосипеды были исправны, работать над обновлениями, включать фишки, взаимодействовать с клиентами. А мы вынуждены заниматься парковками. Причем не так, чтобы искать их, подключать к сервису, а создавать [речь идет об установке обычных железных парковок для велосипедов — примечание редакции].

По карте в городе около 1300 общедоступных велосипедных парковок, но эти общедоступные парковки не всегда находятся в муниципальной собственности.

Когда велосипеды начали появляться на общедоступных парковках, начались вопросы и разговоры в разной степени агрессивности. Некоторые спрашивают, что за сервис. Мы им отправляем всю информацию, в том числе письма с поддержкой от города, рассказываем.

У нас такое количество входящих звонков на эту тему, что пришлось взять отдельного человека, который этим теперь занимается практически круглосуточно. В том числе, улаживает конфликты. Потому что есть группа организаций и людей, которая агрессивно настроена.

Евгений: В какой-то момент владельцы парковки начинают делить людей на имеющих личный велосипед и тех, кто пользуется арендованным. Что дальше – для каршеринга строить свои дороги? Я не вижу в этом логики.

Алена: Казалось бы, это очевидная история для бизнеса. Напиши у себя в соцсетях, что вот у нас есть парковки, мы дружим с ребятами из SmartBike, приезжайте к нам на их велосипедах.

Руслан: Часть бизнеса заинтересовалась этим моментом еще осенью, когда мы только начали разгонять нашу «карету», и оценила перспективу. Но понимают это не все. Сейчас, к сожалению, это самая большая проблема. Нам приходится выдергивать техников, если кто-то начинает угрожать, что все попилит. Это же наше имущество, нам не нужно, чтобы с ним что-то происходило.

Алена: А с ЖК или управляющими компаниями у вас есть какие-то договоренности? Например, чтобы ЖК ставили парковки для своих жителей?

Руслан: ЖК обязаны ставить у себя велопарковки. Вообще идея такая есть, но пока нет возможности выделить отдельного человека, который будет заниматься этим направлением.

Мы всегда говорим пользователям, присылайте фотографии, если у вас есть парковки. Если нет – обратитесь в управляющую компанию, они обязаны установить парковку. Мы с удовольствием включим ее в приложение. Это правильней, чтобы люди обозначали точки, места, которые им кажутся наиболее удобными.

Из почти 300 точек 70 были проблемными. Кого-то удалось переубедить, как, например, ресторан «Карл и Фридрих» на Крестовском острове. После переговоров управляющий разрешил пользоваться их парковкой и привезти свою. Там много людей, и нужно много места для велосипедов.

Сбербанк, столкнувшись с проблемой нехватки парковок, решил ее по-другому — они просто увеличили их количество.

К сожалению, за последний месяц проблема стала еще острее. Такие компании, как X5, Охта-Молл, Лента, стадион Зенит — все выступили с разной степенью ограничений. Например, Х5 выставили официальную претензию с формулировками “факт самовольного захвата и незаконного использования земельных участков”.

То есть факт, что люди заехали в магазин и оставили свой велосипед на общедоступной велосипедной парковке, был расценен компанией как самовольный захват земельного участка: “Действиями ООО “Смарт Групп”, выраженными в незаконной и самовольной установке велосипедов на велопарковке, были нарушены права и причинены убытки в виде недополученной суммы платежей за использование части земельного участка”.

В целом, если смотреть на ситуацию, то это как-то несолидно. Я не беру во внимание юридические формулировки, в некоторых местах они выглядят, на мой взгляд, абсурдно, просто абсурдно.

К сожалению, те разъяснения, те письма, которые мы получили от администраций районов, они на юрлица никакого влияния не имеют. Это очень печально.

Также мы предлагали поставить свои общедоступные парковки на месте Велогорода. Нас в этом поддержал и кикшеринг (Whoosh и MOLNIA), мы договорились работать в плане парковок втроем.

Администрация была готова поддержать эту инициативу, но нужно, чтобы Велогород демонтировал сам свои парковки, так как это их собственность, а у них нет финансовой возможности [по состоянию на середину июня].

Пользоваться их парковками мы не можем: это станция, она по-другому устроена, так как предназначена для другого типа велосипедов. При этом на месте такой парковки на 10 мест можно поставить обычную парковку на 20 общедоступных мест.

К середине июля станции стали спиливать где-то частично, но в целом, как стояли станции, так и стоят. У Финляндского вокзала, на Крестовском. Надеемся, что это пойдет быстрее. Сезон заканчивается, нам необходимо работать, мы же коммерческая компания.

Мы подали несколько блоков документов, чтобы поставить общедоступные парковки (около 40). 3 июля отправили заявки, 10 июля только получили входящий номер от комитета имущественных отношений. Попросили поддержать нас сопроводительным письмом от профильного комитета. Спустя неделю мы знаем, что это письмо еще не было направлено. У меня есть предположение, что оно затерялось где-то в низах и до председателя комитета просто не дошло.

Все остальное (помимо парковок) – это операционная деятельность, рабочие моменты. Были прецеденты по поводу краж, но в этом вопросе мы заранее заложили большой объем безопасности, соломки подстелили.

У нас есть своя служба безопасности, сотрудники, которые занимаются только этими вопросами. Сейчас они, к сожалению, тоже вынуждены тратить свое время на парковки.

У нас есть партнерское соглашение с охранным предприятием, у которого много машин по городу и быстрое реагирование. Каждый велосипед оборудован sim-картой, датчиком тряски, датчиком положения. Система настроена таким образом, что при несанкционированном использовании велосипеда сигнал автоматически поступает ЧОП.

Самое главное, допустим, кто-то украл велосипед. И что дальше? Продать его не продашь, на запчасти не разберешь – болты все специфические, ключи все специфические.

Алена: В июне в соцсетях многие писали, что вы резко повысили тарифы. Прокомментируйте, пожалуйста.

Руслан: мы их изначально резко занизили. У нас, по сути, первое время был некий тестовый такой запуск, сервис работал в очень урезанном режиме. Вначале было 20 велосипедов, потом 100. Это все было пробное.

Когда мы уже запустились в полную мощь стало ясно, что мы вынужденно должны участвовать в развитии городской инфраструктуры в виде парковок, их установки. А это значит, что мы берем на себя тот функционал, который не планировали, и, соответственно, появляются дополнительные затраты.

Да, неприятно, когда тарифы повышаются, но они повышаются до того уровня, который абсолютно адекватен конкурентам – самокатам.

Мы объяснили пользователям, почему были вынуждены поднять тарифы, и в целом сейчас этот вопрос затих.

Евгений: Тарифы – это один из способов приучения людей к транспорту последней мили. Мы видим, что есть длительные поездки прогулочные, под них мы готовим новую тарифную сетку – на два, на четыре часа [эта часть интервью записывалась до введения новых тарифов — примечание редакции].

Тариф для прогулок предназначен именно для долгих поездок по городу, а наш базовый тариф — для поездок в качестве транспорта последней мили.

Алена: а сезонный тариф – востребованный?

Руслан: сезонный тариф покупают фанаты и те, кто много катаются. Не то, чтобы он не востребован. Ожидали мы, конечно, большего, но все равно неплохо.

А по поводу времени поездок. Не то, чтобы люди должны ездить меньше часа. У нас сейчас средняя продолжительность поездки больше 50 минут. Это связано с тем, что люди просто катаются. В будущем, естественно, когда улучшится ситуация с парковками, построят дополнительные велодорожки, повысится безопасность, количество коротких поездок возрастет.

Возвращаемся к началу, к транспортной революции, запах которой мы уже чувствуем в Петербурге: велосипеды, самокаты, парковки — всем эти люди начинают проникаться.

Мы для этого все сделали – корзинку поставили, подставку под кофе или воду, держатель для телефона, чтобы с навигатором ездить.

Станции искать не надо: велосипедную парковку нашли, застегнули, пошли дальше или пересели на метро/такси.

Планы на следующий год – увеличить парк до трех тысяч. Тогда мы сможем еще расширить зону присутствия, охватить те районы, которые сейчас не охватили. Из них идет большое количество запросов.

Сейчас мы не можем расшириться на весь город, потому что нужно соблюдать плотность велосипедов, иначе потеряется экономическая целесообразность.

У нас большие планы на будущее. Благодаря высокопрофессиональной ИТ-команде, которая разработала для нас ПО с нуля, мы можем внедрять многие вещи, совершенствовать сервис.

А еще мы в поисках рекламного партнера. У нас есть отличное место на заднем крыле велосипеда. С учетом того, что в день совершается несколько тысяч поездок, отличный вариант для рекламы – она всегда будет в движении.

У нас уже есть предложения, но каких-то комплексных, покрывающих весь парк, пока нет. Мы хотим найти одного надежного партнера, который разделяет нашу философию.

Алена: Велосипед круче самоката?

Руслан: Безусловно. Я как старый велосипедист самокат и не рассматриваю. Велосипед полностью находится под твоим контролем, скорость зависит от тебя, управление зависит от тебя.

Но про самокаты ничего плохого сказать не могу, это тоже интересная история. Если говорить про конкуренцию, то самокаты между собой очевидно конкурируют. Мы с самокатами тоже соприкасаемся, у нас, скорее всего, плюс-минус одна клиентская аудитория, но просто в разные моменты времени.

Алена: Как вы думаете, Петербургу больше подходят велосипеды или самокаты?

Руслан: Конечно, велосипеды (смеется). Чем еще хорош велосипед для Петербурга – это возможность избежать проезда по узким тротуарам, а кататься по краю дороги, по велодорожкам.

У нас сейчас для велосипедов не очень развита инфраструктура, а, значит, для остального подобного транспорта еще все хуже. Кроме того, велосипеды приспособлены для передвижения в уже сложившейся инфраструктуре.

Чтобы сейчас понять, как люди передвигаются, необходимо дать им начало и конец маршрута, а сам маршрут они проложат сами. Опираясь на эти поездки, можно дорабатывать и развивать инфраструктуру там, где она действительно нужна.

Алена: Пожалели ли вы хоть раз, что решились на такой проект?

Руслан: Нет, конечно. Очень интересно. Приятно видеть на улицах города что-то новое, что радует жителей, и чего не было еще год назад. То, что какое-то участие в этом принял ты, очень греет душу.

Приятно видеть, сколько радости приносит людям сервис, как они делятся этим в социальных сетях. Позитивно, когда поступают входящие звонки от ресторанов, от компаний, кафе с просьбой включить их парковку в зону действия сервиса. К счастью, таких появляется все больше и больше.

Евгений: Нет, нет. Бывают моменты, когда ты понимаешь, что до этого жил обычной жизнью. Я для разгрузки иногда сажусь на велосипед, оборудованный для ремонта, и еду к какой-нибудь велопарковке проверять все ли в порядке.

Бывает напряженно, но мы к этому были готовы изначально. Может быть не представляли масштаб всего, но прекрасно понимали, что необходимо погружение во все это.

Я много лет думал о том, чем я хочу заниматься, и все мысли сводились только к одному – мне нужно заниматься велосипедом, я всю жизнь на велосипеде. И самое главное, что я в этом разбираюсь. И работу нынешнюю воспринимаю не как работу, а как что-то большее.

У нас же здесь много различных задач – и технических, и экономических. Есть возможность развиваться в разных сферах.

Алена: Что бы вы посоветовали тем, кто хотел бы запустить подобный проект?

Руслан: Подумать. Крепко подумать (смеется). Универсальной формулы никакой нет, и вообще универсальная формула, это как подход к скорости на дороге — он должен быть дифференцированным, разным, уникальным и индивидуальным.

Здесь просто нужно понять свои собственные внутренние резервы и возможности, и, как я уже сказал, крепко подумать.