Работа каршеринга в Москве была приостановлена 13 апреля. Оперштаб Москвы обосновал решение тем, что «спрос на эту услугу упал на 60%. Соблюдать режим дезинфекции в каршеринге очень сложно».

Изначально ограничение на работу сервиса вводилось до 19 апреля, но за день до истечения срока дата запуска была перенесена на 1 мая.

О том, как каршеринг переживает остановку, подробно в интервью «Интерфаксу» рассказал президент Делимобиля Винченцо Трани. Свою позицию относительно сложившейся ситуации высказала соосновательница BelkaCar Екатерина Макарова. Трушеринг также обратился за комментариями к автоэксперту из отрасли, пожелавшему остаться анонимным.

«Никто не пытался дать какое-либо объяснение. Более того, никто вовремя нас не предупредил об ограничениях.

Понимаете, когда возникает интерес привлечь в город инвестиции — все звонят, приходят, показывают и рассказывают, почему инвестировать хорошо; а когда возникают сложности и проблемы — уже никто не реагирует, и номер телефона люди забывают. Это не очень красиво», — описал ситуацию президент Делимобиля.

Винченцо Трани также возглавляет Итало-российскую торговую палату и занимается привлечением инвестиций в страну. Ситуация с Делимобилем и каршерингом в целом, по его словам, «несколько мешает».

Трани хотел бы, «чтобы органы госвласти точно так же относились к инвесторам, как инвесторы, включая меня, относятся к ним».

«После приостановки каршеринга мы, в том числе, обратились к городским властям. В целом город пообещал нам некую компенсацию, которая в реальности пока не предоставлена», — рассказывает Трани. Он считает, что вопрос предоставления поддержки важен, но еще большее значение имеет диалог, которого пока нет.

«Общение и объяснение тех или иных действий — очень важный момент», — подчеркнул Трани.

Власти города запросили у каршеринга информацию о размере убытка, но о том, в каком виде и когда будет предоставлена компенсация, не сообщили. Объем убытка Делимобиля Винченцо Трани раскрывать не готов.

Эксперты рынка отмечают, что даже при грубом подсчете каршеринговые компании ежедневно несут убыток в 28 миллионов рублей.

Соосновательница BelkaCar Екатерина Макарова в своем манифесте по поводу закрытия каршерингов пишет, что «суммарный объём потерь на большую четверку операторов в текущем месяце составит 1,3 млрд руб.».

Anytime, принадлежащий Делимобилю, работает в Москве как сервис долгосрочной аренды, который по никому не ясной причине тоже попал под запрет о работе каршеринга. Под этим же брендом в Казахстане, Белоруссии и Чехии работает классический каршеринг.

На вопрос об ограничениях работы каршеринга в других странах, Винченцо Трани пояснил, что «за рубежом ограничений для каршеринга нет вообще. Более того, каршеринг во всем мире признан наиболее безопасным и комфортным средством передвижения во время пандемии. Потому что клиент пользуются автомобилем один. Нигде, в том числе на севере Италии, где уровень инфекции был одним из самых высоких, каршеринг не останавливали».

Сложно не согласиться, что с Винченцо Трани, что «власти Москвы приняли очень оригинальное решение». Редакция Трушеринга тоже изучала международный опыт каршеринговых компаний в условиях пандемии. Всего одна страна, где деятельность краткосрочной аренды была приостановлена — это Новая Зеландия:

Более того, каршеринги за рубежом активно участвуют в волонтерских проектах. О том, что российские компании были готовы поддержать волонтеров, упоминала и Екатерина Макарова:

«С первых дней пандемии мы получили много запросов от волонтёрских организаций. Мы предоставили автомобили для доставки продуктов и медикаментов нуждающимся и пожилым москвичам, которые должны соблюдать режим самоизоляции и не имеют возможности передвигаться по городу (первые, кого коснулся режим самоизоляции, были люди старше 65 лет).»

Эксперт, к которому обратился Трушеринг, тоже считает, что решение московских властей вызывает много вопросов: «Муниципальный транспорт ни в одной стране мира, будь то Америка или Европа, не самоокупаем — он «висит» на дотациях муниципальных организаций, читай — государства.

В условиях самоизоляции спрос на услуги каршеринга и так провалился на 70-80%, впрочем, как и у всего пассажирского транспорта. Так может с этой точки зрения логичнее было бы сократить количество муниципального транспорта, риск несоблюдения дистанции и заражения в котором намного выше.

Каршеринг, как менее рискованный способ добраться куда-нибудь и не висящий на финансовой шее города (льготы на парковку не в счёт — автобусы не платят за нее в принципе, хотя пробок создают намного больше, несмотря на выделенные полосы), оставить, обязав его операторов проводить тотальную дезинфекцию и блокировку пользователя при отсутствии электронного пропуска?».

В оценке того, что будет с Делимобилем в сложившейся ситуации, Винченцо Трани категоричен: «Мы однозначно не допустим ситуацию, при которой создается риск потери компании». Он больше беспокоится о судьбе других каршеринговых компаний, «потому что есть небольшие компании, некоторые из которых не смогут продержаться в таком режиме даже месяц».

Трани считает, что если субсидии от города будут представлены в ближайшие две недели, то отрасль удастся сохранить практически без потерь. Если помощь придет в мае, то 4-6 компаний из всех, что работают в Москве, уже не запустятся после снятия органичений.

Продление ограничений для каршеринга после 30 апреля «может привести к тому, что на рынке останется лишь три каршеринговые компании«.

Ограничение работы каршеринга сильно повлияло и на другие отрасли. Вот как ситуацию описывает Екатерина Макарова:

«Все автомобили каршеринга проходят регулярное ТО и плановый ремонт у официальных дилеров — это сотни компаний малого и среднего бизнеса на территории Москвы и несколько тысяч сотрудников, чьи компании потеряли клиентов на период приостановки деятельности каршеринга. Заправляют и моют машины краткосрочной аренды ещё несколько десятков компаний малого бизнеса».

О значимости каршеринга для экономики города говорит и эксперт Трушеринга: «Когда в Москве было 500 автомобилей каршеринга, ими управляла группа энтузиастов, а теперь их стало почти в 100 раз больше — и это уже отрасль, глубоко интегрированная как в инфраструктуру городского пассажирского транспорта, так и во многие сферы бизнеса — АЗС, автосервисы, автосалоны, мойки и многое другое».

Винченцо Трани подтвердил планы компании, озвученные ранее: парк Делимобиля и Anytime будет доведен до 80 000 автомобилей к 2022 году. «При этом мы будем усиленно работать над диверсификацией рисков, поэтому сконцентрируемся на развитии в других городах и странах. Одновременно мы приняли решение дальше не наращивать парк автомобилей в Москве (около 9 тыс. автомобилей)», — прокомментировал Трани.

О том, что Делимобиль намерен сделать ставку на регионы и другие страны, косвенно было понятно из пресс-релиза оператора, распространенного по случаю вступления в должность нового генерального директора. Там говорилось, что в зону ответственности Николая Козака помимо других задач будет входить «географическая экспансия и выход на новые рынки».

В интервью Винченцо Трани подчеркнул, что компания не намерена больше возвращаться к краткосрочной аренде самокатов: «Рынок самокатов в Москве нам больше неинтересен. С прошлого года в Нижнем Новгороде и Ставрополе наши партнеры, работающие по франшизной модели, запустили сервис самокатов под нашим брендом».

Что касается предстоящего IPO, то планы также пока остаются в силе: «Поскольку мы изначально планировали IPO на относительно долгую перспективу — к счастью, от рисков пандемии оно застраховано».

Юрий Николаев, автор телеграм-канала «Каршеровод»:

«Из всех интервью и манифестов чувствуется, что руководители компаний пытаются в публичном поле обратиться к логике правительства города.

И логика там, вероятно, есть, просто она как всегда по «особому пути». Есть много теорий на этот счёт — от лобби таксистов до снижения стоимости бизнесов с их последующей скупкой. Каждый сам выбирает во что верить, но причина этой конспирологии — отсутствие внятного диалога, как теперь оказывается, не только с жителями но и с бизнесом. Закономерный результат: журналисты в погоне за сенсацией додумывают логические объяснения в своих телевизионных сюжетах, а доверчивые любители медиа прошлого века верят, что каршеринг — источник всех бед и болезней.

Особого интереса заслуживает тема с федеральными субсидиями (которую предложил Путин) на фоне совершенно нелогичного запрета каршеринга Собяниным. Машины стоят, миллиарды рублей растворятся в воздухе. Чувствуется, что у власти нет ни общего понимания проблемы, ни путей ее решения.

Самое сильное в интервью Трани — заявление о том, что наращивать парк в Москве они больше не планируют. Вынесем за скобки то, как это отразиться на их бизнесе, но оставим суть: Москва теряет свою инвестиционную привлекательность в глазах западных инвесторов. Бизнес понимает, что в любой момент может оказаться под запретом без объяснения причин. С другой стороны, история с Калви подтверждает — репутация в нашей стране ничто. Бордюры, камеры и штрафы — вот наш особый путь».

Редакция Трушеринга присоединяется к словам Екатерины Макаровой и считает, что в сложившихся условиях нецелесообразно останавливать целую отрасль, так плотно интегрированную в экономику города. Кроме того, в каршеринге работает много людей, для которых невозможность получать заработную плату в течение даже одного месяца — это уже серьезная угроза их личному бюджету.

Мы считаем, что разрешение работы каршеринга в условиях эпидемии — это не только возможность для жителей города выбирать безопасный вид транспорта, но и отличный шанс для бизнеса показать, насколько он может быть социально-ответственным. Кажется, именно эту черту хотел видеть мэр Москвы…