Лучший канал о каршеринге, более 13 000 читателей!

Интервью с создателем Ворона: про каршеринг, аренду премиум-машин, оклейку и сегвеи

А еще про льготную парковку, доставку машин клиентам, шеринговую экономику и, конечно, Яндекс.Драйв.

Короткая предыстория. В июле 2018 года мы рассказывали, что такое Ворон. Вот в этом материале. Тогда компания работала в «пилотном режиме», а ее правила так сильно отличались от других операторов, что мы не готовы были однозначно признать Ворон каршерингом.

Мы собрали всю известную на тот момент информацию о компании, рассказали о ней читателям и сделали опрос – считают ли они Ворон каршерингом? 84% ответили «точно нет».

Почти через год после выхода поста с нами связался Павел Маркелов, один из основателей Ворона. Мы договорились, что встретимся и возьмем у него интервью, в котором он расскажет, почему Ворон, по его мнению, — это каршеринг, как он устроен и чем интересен.

Чтобы лучше разобраться в этом интервью, вам нужно знать про Ворон 4 вещи:

1. Компания сдает в аренду автомобили физических лиц (то есть, по сути, работает как p2p-каршеринг)

2. У Ворона есть услуга по доставке авто – его привозят клиенту к нужному месту по запросу.

3. Все машины Ворона (на момент записи интервью – 26 штук) без оклейки.

4. У Ворона есть депозит – 10 000 рублей. Он отменяется, если вы десять раз возьмете автомобиль в аренду минимум на 30 минут.

Ну все, вы готовы, поехали.

Чем ты занимался до Ворона?

Ну, у меня достаточно долгий предпринимательский путь, я никогда не работал по найму и всегда, начиная с института, запускал разные проекты. Про них рассказывать долго, могу быстренько рассказать, как линия к Ворону привела.

В 2009 году мы одними из первых начали привозить в Россию сегвеи. Тогда это была полная диковинка, казалось безумием их продавать. Сегвеи — очень дорогая штука, она стоила 350 тысяч рублей, что сейчас-то недешево, а тогда это вообще космос какой-то был, можно было автомобиль купить.

Но нам показалась идея интересной – заняться таким вот премиум-товаром. И в итоге это дело пошло, оказалось, что есть спрос. Грубо говоря, есть мужички на Рублевке, которые дарят другим своим друзьям вот эти устройства. И это целый рынок.

Мы занимались сегвеями достаточно неплохо, потом захотели свой продукт привезти, чтобы не быть ограниченными чужим брендом.

И наткнулись в Китае на такой же сегвей, только меньше размером, начали его закупать целыми фурами и активно продавать.

Мы хотели отстраниться и от слова «электроскутер», и от слова «сегвей», какой-то новый вид ввести. Тогда родилась приставка «гиро-», и мы начали продавать гироскутеры. Достаточно активно этим занимались, в разных торговых центрах ставили стенды, катали людей бесплатно, рассказывали им, что это такое.

В какой-то момент к нам подошел Дмитрий Дибров, ему понравилась эта тема, и мы с ним задружились, снимали у него дома, он стал лицом нашего бренда

То есть это он сам заинтересовался, вы не покупали рекламу?

Да, он сам подошел – хотел купить – и даже купил. Но мы что-то ему подарили, как-то договорились, короче, он заинтересовался и в итоге пиарил эту тему.

Он даже в новогоднюю ночь в «Кто хочет стать миллионером?» выезжал на наших устройствах. Они были символом, а он называл себя «киберведущим». В общем, это и для него был некий пиар.

В итоге тема затухла. У нас был эксклюзив с китайцами, у которых другой китаец воровал все наработки. Из-за этого там куча заводов начали делать одно и то же.

Они модернизировали гироскутеры. Сначала они были больше, с рулем, потом руль исчез, эта штука стала меньше. А когда это делают 100 заводов, каждый лепит свой бренд, и все это валит в Россию – все очень быстро развивалось.

Мы хотели строить свой бренд, но быстро сошли на нет. А вот эти стенды в торговых центрах у нас остались. И мы подумали: а что мы бесплатно катаем людей, давай за деньги катать. И мы сделали услугу проката прямо в торговых центрах.

На 15, на 10, на 5 минут ты можешь покататься по ТЦ на гироскутере. Какое-то время это жило, потом захотелось чего-то большего. И мы подумали: а почему мы только скутерами занимаемся, давай займемся вообще всем. Все напрокат!

Такая была идея, что все можно взять напрокат через приложение. Тогда мы это назвали Everent, то есть «все напрокат». Но поскольку у нас у самих нечего прокатывать, только скутеры, мы решили: надо агрегировать. И мы всерьез занялись этим, пытались всех агрегировать во всем, что угодно. Я тогда пошел на обучение в Сколково.

Это в каком году?

2016. Я обучался там же, где и основательницы Белки, но позже. Я развивал продукт «все напрокат», но он уже тогда был подозрительно не работающим. Все мне и там говорили, что так оно не работает, пытались потопить эту историю. И мы реально уперлись в то, что рынка такого пока нет.

То есть рынки настолько все разрознены: есть прокат автомобилей, есть прокат фототехники, есть прокат платьев, детских игрушек. А вот те же электроскутеры – это непонятно что.

Мы пытались во всем строить идеологию шеринга, но она не особо работала, потому что, опять-таки, каждая тема очень специфичная. Есть прокат автомобилей, есть прокат платьев. Между ними — космос, и как в одном приложении объединить их функционал [непонятно]: у автомобиля одни характеристики, а у платья совершенно другие.

Это было очень сложное занятие. Хотя в целом эта тема, что все можно сдавать и брать напрокат из одного приложения – она классная и когда-то в будущем может заработать.

Как некий «Авито», но не по продаже-покупке бэушного, а по аренде. В будущем это реально. Но тут мы решили: давай на чем-то сфокусируемся. И сфокусировались на автомобилях. Потому что это, по нашему тогда мнению, был самый централизованный рынок. Хотя бы есть игроки, их много, у них есть автомобили.

И это как раз совпало с тем моментом, когда начали прорастать крупные каршеринги. Так исторически сложилось, что мы смотрели в сторону агрегации разных прокатов. Был такой период, когда мы аж с 60 прокатными компаниями договорились.

В какой-то момент у нас был огромнейший ассортимент этих автомобилей, в том числе эконом-класса. Мы начали принимать заказы, но быстро пришли к тому, что каршеринг растет, а у нас нет этой автоматизации – мы даже не знаем, свободен автомобиль или занят.

Потому что эти прокатные компании не всегда хотят и не всегда даже могут отмечать [свободен ли автомобиль], тут нужна какая-то автоматизация. И мы пришли к выводу, что это тоже нереальная задача – пытаться всех автоматизировать, и проще договориться не со всеми, а с несколькими, но взять эти автомобили под свое управление.

С этого мы начали перестраиваться из аренды в каршеринг.

Почему вы решили работать именно в премиум-сегменте?

Каршеринг — это определенного размера новый автомобиль, как правило, эконом-класса, разукрашенный. Мы изначально выбрали другую идеологию. У нас нет никаких надписей.

У нас нет льгот на парковки, поэтому мы не можем выпустить эконом-класс. Для меня до сих пор загадка, как это делал Энитайм, у которого в центре на парковке за 380 рублей в час стояли Kia Rio. Мы поняли, что без льгот это работает только с премиум-сегментом.

Даже сейчас у нас бывает, что человек сел, у него бешеный тариф на самую крутую тачку, а он проезжает на 100 рублей и ставит машину за 380 рублей в час. Вот экономика: плюс 100, минус 380. Но, конечно, проще, когда ценник на машину выше. В среднем это можно сбалансировать.

Сначала мы вообще выставили два автомобиля без надписей, это казалось каким-то безумием. Коллеги и партнеры говорили, что это точно не сработает без льгот для каршеринга. Когда-то мне так же говорили про сегвеи: кризис, 2009 год, кто будет покупать эту дорогущую штуку?

Когда ты на машине эконом-класса, тебе не важно, есть ли у нее надписи. А дорогую интересную машину, скорее всего, ты хочешь позиционировать как личный автомобиль.

Нет надписи - нет парковки, нет парковки - нет дешевых автомобилей.

Сколько у вас машин в автопарке?

Сейчас у нас 26 автомобилей, плюс еще ряд готовится.

И какие это автомобили?

Ассортимент большой. Все начиналось с Гелендвагена и кабриолета SLK. После этого мы добавили BMW 5, Mercedes E-класса… Мы не делаем, как обычные каршеринги, которые выбирают какую-то модель и закупают много таких машин.

Мы берем машины у физических лиц, поэтому получается набор разных машин, которые в перспективе при росте парка будут повторяться. Но сейчас это практически штучные варианты, только BMW 5 несколько одинаковых — за счет того, что их нам дала компания, а не физическое лицо.

Источник: Сайт Ворона

Получается, вы р2р-каршеринг, раз сдаете в аренду частные автомобили. Как человек может отдать вам свою машину? Какие требования вы предъявляете к авто и к его владельцу?

Сейчас мы привлекаем только дорогие машины. Если у тебя есть интересный дорогой автомобиль, в принципе, можно его подключить. Крутость этой истории в том, что, когда у тебя есть автомобиль, ты его реально используешь только 10% времени, а остальные 90% он где-то стоит.

Мы стараемся сделать так, чтобы эти 90% генерировали доход. Как компания мы стараемся сохранить вид автомобиля, чтобы с ним ничего не произошло. Понятно, есть износ, но машина не будет простаивать.

Это штука сложная, много нюансов, их может разруливать только человек, который целенаправленно этим занимается. Мы берем все эти сложности на себя. Когда владельцу автомобиль нужен, он на нем ездит. Дальше он его ставит на парковку, освобождает и отдает шерингу. Клиенты, которых мы проверили и одобрили, могут его арендовать.

Есть нюанс: вот мой автомобиль уехал, а как мне его вернуть? Владельцу он нужен на прежнем месте, и мы сами ему машину перегоняем.

А если я не владелец? Для меня функция доставки автомобиля доступна?

Тут уже включается условие — если мы тебе доставили машину, то хотя бы час на ней поезди. Но у нас и так в среднем арендуют машины на полтора часа.

Мы, конечно, доставляем не из любой точки. Радиус, предположим, 6 километров. У минивэна радиус больше — 15 километров. Сейчас перемещение автомобиля занимает часа полтора, стремимся сократить это до часа.

Я хочу заметить, что эта услуга пока сильно не преобладает. То есть у нас реально таких поездок с доставкой процентов 15. А 85% — это чистейший каршеринг, когда человек сам находит машину, сам садится в нее и сам едет, где-то ее кидает, и после него садится следующий.

Мне кажется, доставка автомобиля — это классная услуга. И в премиум-сегменте это интересно. Это то, на чем мы хотели бы фокусироваться по мере роста автопарка. Просто этот радиус, может быть, будет снижаться, и у человека будет перегон за 30 минут, то есть доставка, и выбор автомобилей больше.

Тогда мне не надо будет никуда идти. Иногда я готов подождать, но чтобы автомобиль прямо вот тут стоял. Тут простая логика включается: у Яндекса, допустим, 500 машин бизнес-класса. Это все равно парк очень маленький для каршеринга.

То есть если я ориентирован только на машины Е-класса или BMW-«пятерку», то в 10% случаев автомобиль будет где-то рядом, но все равно мне нужно до него идти. А в 90% случаев он будет черти где. И я, как пользователь Яндекса, все равно сажусь в эконом, потому что он рядом.

Иногда мне попадается бизнес: это как некий бонус. А у нас изначально аудитория ориентирована на машины не эконома. Мы не сможем 40 000 автомобилей расставить, это будет не рабочая модель, поэтому, если мы говорим про премиум, нужна доставка.

В сообществе каршероводов периодически обсуждается тема, что Ворон — это не каршеринг. Частично эту тему поднимают из-за того материала на Трушеринге, частично она появилась из-за того, что у вас много разных исключений и особенностей, нетипичных для других каршерингов.

Расскажи, почему, с твоей точки зрения, Ворон — это однозначно каршеринг?

Мы изначально взялись за дорогие автомобили, и у нас пока нет полной страховки КАСКО. Соответственно, есть риск разбить машину и влететь в большие убытки.

А также это чужая машина: часто физического лица, у которого она единственная. Мы не можем ее разбить. В других каршерингах машины бьются непрерывно, мы себе не можем такого позволить.

У нас каждая машина — это серьезная история. Человек на нас, что называется, сильно обидится и всем еще расскажет, что мы плохие ребята, если с его машиной что-то случится.

Из-за этих факторов мы должны сильно ограничивать доступ [к сервису], что мы и делаем. Может быть, в будущем, по мере роста компании, мы сможем снизить этот фильтр, но сейчас сильно фильтруем.

Источник: Сайт Ворона

Если мы видим какие-то проблемы у человека, то, скорее всего, мы его отклоним: если у него долги, лишения прав. Мы не станем рисковать сейчас. Из-за этого появился огромный пласт тех, кто зарегистрировался и кого отклонили.

В процентном соотношении, сколько регистраций вы отклоняете?

50%.

Появилось много людей, пользователей классического каршеринга, которым не нравится либо то, что мы его отклонили, либо то, что у нас есть депозит. Это тоже некий фильтр для нас. На эти деньги мы не сможем отремонтировать автомобиль.

У нас депозит 10 тысяч — это в лучшем случае мы платную парковку оплатим, если что-то не так. Этот депозит нужен не для того, чтобы мы им покрывали страховые риски. Это депозит, который является фильтром на платёжеспособность, на осознанность человека. Потому что у нас, опять же, нет КАСКО, и он должен понимать:

Если он влетит и будет виноват, то ему придется ремонтировать автомобиль.

Мы же тоже в свою очередь отвечаем перед владельцем этого автомобиля. И мы ему тоже должны сказать, что мы не абы кого сажаем, только очень хороших людей, добросовестных и платёжеспособных. Вот по этим двум параметрам и появилось много недовольных.

Депозит — это для них символ того, что мы – аренда, а не каршеринг. То есть если есть депозит, то это аренда, а если нет депозита, то это каршеринг. Тот, кто эту идею продвигает, мне кажется, заблуждается. Ведь сам каршеринг — это специфика использования автомобиля.

В моем понимании, это краткосрочная аренда, когда в один день одним автомобилем может воспользоваться несколько человек. Вот что такое каршеринг. А не то, есть депозит или нет депозита, есть КАСКО или нет. Это такие характеристики, которые со временем меняются.

Вот вышла статья, там одно написано, а через неделю у нас может быть все по-другому. Это не что-то железобетонное.

Теперь я расскажу, почему Ворон — это каршеринг. Тут хочется дополнить, что каршеринг — это про постоянных клиентов. Та же аренда — это отчасти и про разовых клиентов: он один раз взял на трое суток, поехал, заплатил хорошо и навсегда забыл про компанию.

А каршеринг — это другое. Это когда постоянно и систематически пользуешься. Ведь каршеринг начинает работать хоть как-то прибыльно, только если клиент не один раз взял на 2 тысячи, а когда он хотя бы раз в неделю ездит. Это должно быть постоянно.

Теперь сравним постоянных клиентов наших, постоянных клиентов Anytime и Яндекс.Драйва. Для одного и того же клиента ничего не отличается. Он так же открывает приложение, видит на карте машину, бронирует ее. У нас сейчас бронирование 60 минут бесплатно, у кого-то 20, у кого-то непонятно сколько [имеется в виду динамическое время бронирование у Яндекс.Драйва – прим. ТШ]. Но у нас 60 — это пока так, с ростом парка мы будем снижать. 60 минут — это чтобы добраться до машины, потому что она не близко.

После брони клиент подошел к машине, посигналил, нашел ее, так же открыл с телефона, сел. У него поминутно капают деньги.

Единственное отличие, маленькое: если он на Яндексе, то он просто оставил машину на платной парковке, завершил и забыл. А у нас, если оставил на платной парковке, нужно нажать на переключатель, что это платная парковка. И все. Также завершил и забыл. У тебя и там списались деньги поминутно, и там. Кроме этого тумблера, ничего не меняется.

Бензин тоже вы оплачиваете?

Все входит.

Причем платная парковка не означает, что ты будешь оплачивать до следующего арендатора. Это просто сигнал нам, что мы должны ее [платную парковку] оплатить. У нас нет льгот, мы сами ее оплачиваем в автоматическом режиме. Причем этот тумблер в какой-то момент сам напоминает: если ты завершаешь явно на платной парковке, то система спросит, уверен ли ты, что это бесплатная парковка.

Ведь часто бывает такое: улица платная, а рядом двор через три метра — там бесплатно. И в этом плане Anytime, насколько я знаю, оплачивали всегда, и у них не было этого переключателя. А мы решили: пусть будет переключатель. Все это время оно нормально работает, в принципе, ничего такого сложного. И все.

То есть для клиента ничем эти три сервиса не отличаются: это один и тот же Е-класс, в одном и том же кузове.

Мы – каршеринг. То, что там кому-то не нравится депозит — мы на часть автомобилей, возможно, его отменим. То есть, у нас сейчас просто нет такой физической возможности отменять депозиты на некоторые автомобили, возможно, в будущем [это появится].

У нас сейчас как: тебе надо поездить 10 раз минимум по полчаса и тогда у тебя отменится вообще депозит. Мы просто посмотрим, как ты ездишь, и отменим. Если мы введем машины бездепозитные, то появится некий лайфхак, когда ты сможешь взять машину без депозита, поездить на ней десять раз, и мы точно также депозит отменим.

Скорее всего, это будет работать, но в будущем. И получится ситуация, что без депозита тебе будет доступен ограниченный набор машин, на них поездишь, и тебе откроются все. Это первый вариант. Второй вариант — ты просто вносишь депозит и у тебя есть все. Соответственно, это тоже финансовая характеристика, которая не говорит о том, каршеринг мы или нет.

Про КАСКО. Мы этот вопрос пытаемся решить, пока не решили. Сейчас наши клиенты понимают: если они влетают, и они виноваты, то это их ответственность. Мы этот вопрос стараемся решить, и нам нужно его решить, потому что, когда мы привлекаем новые машины, это первый вопрос, который нам задает владелец — а что у вас со страховкой?

У нас, к сожалению, настолько нетипичный продукт, и на небольшом масштабе, поэтому страховые компании не бегут к нам делать новый продукт. В будущем вопросы со страховкой снимутся.

Поэтому, отвечая на вопрос, я не понимаю, чем мы отличаемся [от каршерингов] с позиции клиента. В плане «каршеринг / не каршеринг» никаких отличий я вообще не вижу.

Интересно поговорить про вашу коммуникацию с городом. Понятно, что вы не входите в городскую программу развития каршеринга, потому что у вас нет оклейки. Тем не менее, есть ли у вас какие-то отношения с департаментом транспорта?

Мы немножко взаимодействовали, но, в принципе, сейчас никак не взаимодействуем.

А почему?

Нам пока нечего предложить. Единственное, в чем могло бы быть развитие такого сотрудничества…

Смотри, бум каршеринга начался с льготной парковки. В данном случае, они тоже могли бы [дать Ворону льготную парковку].

Вот есть человек, у него машина, и если он расшаривает ее для других, тогда ему дают льготную парковку.

И тогда это становится интересно городу, тогда это реально народный каршеринг, тогда, возможно, начнется бум шеринга частных машин. Машина не новая, и она не будет в оклейке. Но можно придумать какие-то другие условия, которым она будет соответствовать. Количество часов и так далее.

Мне показалось, что когда Собянин говорил про народный каршеринг, как раз вы и те люди, которые в этом сегменте p2p работают, сейчас что-то начнете предлагать городу.

Скажем так, когда у нас будет больший масштаб, мы, может быть, о чем-то договоримся. Например, то, о чем я говорю, это такое решение на поверхности. Если человек отдал свою машину другим, эта идеология шеринга присутствует, и количество автомобилей уменьшилось.

Если такому человеку есть льготы, нам, как платформе, есть возможность работать…

Пока то, что Собянин называет «народным каршерингом», я считаю безумием. То есть человек сел, проехал за сто рублей и поставил на парковку за 380 рублей. Что дальше? Владельцу машины это убыток. Или он должен вернуть ее в то же место? Тогда это сильно проигрывает всем другим сервисам.

Получается, мне надо взять машину и точно сюда же, в точное время, когда человек будет выходить с работы, ее вернуть. Наверное, это тоже как-то решается, но это должен быть кто-то, кто в теме и сильно интересуется. Это одна из наших задач: мы хотим сделать владельцу машины комфортную жизнь.

Если у тебя есть машина, и ты ее к нам подключил, чтобы у тебя не было геморроя, тебе не ушатали машину, чтобы ты мог на ней поехать, когда тебе надо. В статье Трушеринга рассматривались три автомобиля, и у каждого была разная зона.

Мы потом от этого отказались и сделали у всех МКАД. Но тогда была задумка простая: мы уже тогда думали, что если это будет машина какого-то владельца, мы начертим зону вокруг его дома. Чтобы он мог потом пешком дойти. Либо так, либо доставка. Мы сейчас делаем доставку, возвращаем машину. Поэтому нам пофиг на зону.

Но такой функционал мы изначально планировали. Думали о будущем в силу своих ресурсов.

Насколько вообще история о том, что люди делятся собственными машинами, сочетается с идеей премиум-каршеринга? Если у меня достаточно денег, чтобы купить классную дорогую машину, зачем мне ее потом сдавать другим людям?

Я приведу пример. У нас есть Land Cruiser 2015 года в новом кузове. Это дорогая машина. Она стоит 4 миллиона [рублей]. Ее владелец – это просто физическое лицо. Он у нас как клиент поездил на купе E-Класс, ему понравилось. Он посмотрел, что она тоже от другого физического лица, позвонил нам и сказал: давайте я вам Land Cruiser отдам. Land Cruiser проездил месяц. Владельцу понравилась эта история. Ему настолько это понравилось, что он купил SLK-класс и тоже нам его подключил.

Он так думает: у меня теперь две машины, и если одна не будет пользоваться спросом, то я буду на ней ездить, а если кто-то ей пользуется, то денежки капают. Одна будет ездить за деньги, а на другой я буду ездить. Если на обеих будут ездить, то мне хорошо, я могу и на такси проехать.

Вот этот человек достаточно состоятельный. У него есть Land Cruiser и возможность купить вторую машину.

У меня самого тоже есть история, когда у меня в один момент были две машины. Это S-класс 221 кузов и G500. Они абсолютно разные. На одной комфорт, массаж, все кнопочки, офигенный салон, подсветка. Другая машина – это другой характер. Там скрипят и шумят двери, ужасный салон, ничего общего с первой. Но мне как человеку, который любит автомобили, хотелось и то иметь, и это. В итоге получилось, что у меня два автомобиля.

У меня было одно парковочное место и два автомобиля. Это значит, что у меня один автомобиль – в данном случае S-class – все время простаивал. Он терял в цене, он просто стоял и хламился. Я уже тогда думал: «Мне бы такой сервис, который решал бы проблему». Может, я бы еще и третью машину купил. Кабриолет, например. Она тоже другого характера. На ней можно побыстрее поехать, словить кайф.

Но владеть всем этим, чтобы оно простаивало… Скажем так: если это люди с супердостатком, то им плевать. Если это какие-то люди, более-менее считающие деньги, для них наш сервис – новая возможность заработать. Вот человек купил SLK, в том числе за счет того, что ему генерируется доход с другой машины. То есть у него есть тыл в плане дохода.

Наверное, людям из супер-премиума это неинтересно. У них стоят три Bentley на подземной парковке в пыли, и им пофиг. Ну, может, Bentley – это слишком, а Mercedes, BMW – почему нет. Пока мы не достигли этого уровня доверия. Но когда мы решим вопросы с КАСКО, и когда у нас будет больше машин, мы сможем открыто заявлять: вот у нас история успеха. Машины ездят, и все нормально. Давайте машины, что они у вас стоят? Я, скорее, верю в эту историю, прочувствовав на своем опыте, как человек с ограниченными доходами, но с такими же желаниями.

Цены на автомобили у вас образуются динамически, они не фиксированы. По каким критериям вы определяете, какая будет цена?

Это человеческий фактор. Во-первых, загрузка. Если есть спрос, то цена растет, если нет спроса, то цена падает. Во-вторых, если машина где-то далеко, и у нас нет возможности ее вытащить оттуда, то цена тоже будет падать, чтобы кто-то другой ее вытащил. В-третьих, погодные условия. Тот же SLK: если хорошая погода, солнце светит, то цена начинает расти, а если дождь, то SLK уже ближе к обычным машинам бизнес-класса.

А как это работает? Есть человек, который сидит и устанавливает цены?

Да. Мы про алгоритмы думаем, но сейчас есть человек, который смотрит, где машина стоит, какая погода, какая загрузка, есть ли рядом конкуренты. При небольшом масштабе это несложно. Понятно, что если тысяча машин, то нужен алгоритм. Но к тому времени [когда будет тысяча машин], мы уже потянем алгоритм. Для той же доставки мы делаем алгоритм, который будет варьировать расстояние и время в зависимости от местонахождения перегонщика: сколько ему ехать в одно место, сколько в другое. Будет для каких-то дальних машин – 2 часа доставка, если рядом – 30 минут.

Есть ощущение, что для вашей компании отсутствие оклейки на машинах – это принципиально важный фактор. Я никогда не понимал, зачем так заморачиваться по поводу оклейки? Это что, какой-то комплекс у людей от того, что они ездят на шеринговой машине, а не на своей личной?

Без оклейки – ближе к личному владению. Сейчас в обществе еще есть история про барьер между личной и арендованной машиной. Когда эта грань немного сотрется, будет без разницы, владеешь ты или арендуешь – в любом случае это будет твоя машина на определенное время.

Но если ты в оклейке (и особенно на эконом-классе), ты часть общественного транспорта. Мне на общественном транспорте все равно, какой это троллейбус, какие у него характеристики. Мне будет важно время, маршрут и цена. Классический каршеринг с оклейкой – это развитие общественного транспорта. Может, для более состоятельных людей или для тех, кто любит автомобили и самостоятельное передвижение.

То, что я говорю про нас, – это не общественный транспорт. Мы в частном сегменте, где люди становятся владельцами машин на определенный период времени. Мне кажется, это важно. Я сам спокойно езжу на каршерингах, когда тороплюсь. Но когда я хочу каких-то эмоций, когда у меня более длительная поездка или когда я еще каких-то людей собираюсь возить, то мне будет приятнее ездить на хорошем автомобиле без оклейки. У меня будет другой статус, и будет другое отношение людей ко мне.

Вы конкурируете с Матрешкар, премиумом Яндекса, Белки, с сервисом Энитайм.Прайм. Они почти все дольше вас на рынке, у них больше автопарк.

Насколько вообще перспективно вступать с ними в конкуренцию?

Я сильно верю в эту историю, иначе не занимался бы ей. Считаю, что нам это по силам. Не всегда большие деньги решают. Да, Яндекс заплодил все машинами, но мы играем в поле – по тому человеку, у кого мы взяли автомобиль.

Мы стараемся разобраться, что ему комфортно, что нет. Мы пытаемся разобраться в базовых потребностях рынка. Я считаю, что рынок частных компаний имеет хороший потенциал. Я могу заблуждаться, и это может не заработать, но я верю, что это может оказаться историей большей, чем классический каршеринг. Потому что у классического каршеринга есть потолок.

Не надо городу 300 тысяч одинаково раскрашенных машин. Это безумие какое-то.

Наш рост сдерживается нашими ресурсами и теми вопросами, которые еще не закрыты. Такими как КАСКО. Потому что, грубо говоря, есть 10 человек, готовых нам дать автомобили, когда мы решим вопрос КАСКО. Вот у нас есть решение КАСКО – у нас парк сразу плюс десять, а то и плюс сто [автомобилей]. Ну, условно говоря.

Мы тут все же как платформа, поэтому у нас есть потенциал к быстрому масштабированию при решении определенных условий.

А все эти игроки – ну, они общественный транспорт, прежде всего, я не знаю, как еще объяснить. Они как раз компании по аренде автомобилей — владеют ими и обслуживают их. Мы чуть-чуть другое, мы платформа, скорее, IT-компания, не владеющая машинами, а соединяющая одних с другими.

Поэтому я вообще не боюсь конкуренции. Это может быть отчасти в чем-то наивно, но другой вот скажу пример. Я совладелец действующей компании по продаже 3-D принтеров.

Тоже мы в эту тему сунулись, когда никто не знал, что это вообще такое. Сейчас мы занимаем хорошую долю рынка. Я там уже особо не участвую, но суть в том, что я был основателем компании, и это тоже рынок, который еще в будущем покажет свой мощный потенциал. Так и тут, в будущем, я думаю, это покажет свой потенциал.

И в Америке это уже начинает работать. Там есть сильные примеры, та же компания Getaround, она делает похожие вещи. Цифры у них уже других порядков, и инвестиции соответствующие.

Что такое p2p-каршеринг и доверяют ли ему американцы

Мы перевели исследование Калифорнийского университета, посвященное p2p-каршерингу. В посте - самое главное об особенностях и перспективах этого направления шеринговой индустрии.

Что ты думаешь о перспективах развития российского каршеринга вообще? Есть такое мнение, что после того, как появился Яндекс, конкуренция умирает, а рынок становится бесперспективным с таким огромным монополистом.

Как каршеринг будет развиваться дальше, и будет ли интересно другим компаниям тут работать?

Наверное, ничего нового не скажу. Я думаю, что все мелкие компании, которые делают то же самое, что и крупные, должны уйти с рынка. А про крупные — не знаю. Действительно, когда пришел Яндекс, я, как пользователь каршеринга, пересел на Яндекс.

Я не пользуюсь Яндексом, если он далеко, а все другие машины рядом. Вот только по такому принципу.

Когда плотность машин Яндекса будет еще сильнее, необходимость в других каршерингах отпадет.

Наверно, Белка, Юдрайв и Делимобиль еще будут либо кооперироваться, либо как-то взаимодействовать. Потому что я не до конца верю в историю про одного игрока. У одного игрока всегда должен быть конкурент номер два, который с ним борется.

Есть много клиентов, даже у нас такие есть, которых просто отклонил Яндекс, и они ищут альтернативу, поэтому идут в другие сервисы.

То есть Яндекс же тоже не может никого никогда не блокировать, всем всегда разрешать. А это не значит, что человек плохой. Мы же тоже 50% фильтруем, и понимаем, что там есть много хороших людей, но у нас нет ресурсов, чтобы выяснить, кто хороший, а кто — негодяй, который нам тачку расфигачит. Пока так.

Соответственно, останутся крупные игроки. Это в классическом каршеринге. Но я реально верю, что возникнет еще частный каршеринг, такой, который мы пропагандируем и который может оказаться не слабее. А может и сильнее.

У него может быть набор каких-то других характеристик, то есть это не будет прямо клон стандартного каршеринга, но это тоже история достаточно серьезная. Я в это верю.

Приведу пример, который меня задевает, и из-за которого я, в частности, этой деятельностью занимаюсь. Когда я приезжаю на дачу, у меня есть место, куда я ставлю машину. И там это естественно, машина не мешает. Она вписывается в общую концепцию.

А когда я приезжаю вечером в Москву, то по десять кругов наворачиваю вокруг домов, чтобы найти место. С этой парковкой все дворы заставлены, все везде мешает. Я не понимаю, как можно так жить. Я за то, чтобы во дворе не было машин. По минимуму.

Недавно у нас в доме загорелся подъезд, и я прямо наблюдал, как пожарные не могли проехать, потому что там стоят припаркованные машины вдоль бордюра. В этом плане я как раз и пытаюсь вот эти машины… да, я пока взялся за бизнес и премиум, но это хоть какой-то шаг вперед.

Берем интервью у каршерингов. Бесплатно:

Каким будет первый каршеринг в Крыму? Рассказывает создатель Чайки

В конце июня в Крыму запускается каршеринг Чайка. Один из создателей компании, Лариса Старикова, рассказала нам, как возникла идея открыть такой сервис, что ждет пользователей на старте и почему пришлось сделать высокие штрафы.

Два главных каршеринга мира объединились в одну компанию. Мы взяли у них интервью

На наши вопросы ответил пресс-секретарь ShareNow Николай Вормс.

«Каршеринг вернул мне веру в людей». Интервью с создателем Cars7

Cars7 – каршеринг из Новосибирска. Он запустился в 2017 году и был первым оператором в городе. Мы поговорили с создателем компании Матвеем Демиденко о том, как делать каршеринг в регионах, пользуется ли он популярностью и боится ли, что Яндекс всех уничтожит.

Камеры в машинах, особенные клиенты, цены. Интервью с каршерингом МатрёшCar

Мы взяли интервью у нового генерального директора каршеринга Матрешкар Евгении Затеевой. Поговорили про премиум-сегмент, Яндекс и Мейл, камеры в машинах, штрафы за передачу руля, запуск в Сочи, ребрендинг и развитие автопарка.
Правила сообщества
  • комментируйте!
  • будьте вежливы, уважайте участников;
  • старайтесь оставлять информативные, полезные и интересные комментарии;
  • соблюдайте действующее законодательство;
  • мы не приветствуем размещение промокодов и рекламы;
  • лучшие комментарии будут отмечены редакцией;
  • вы тоже можете стать автором или участником проекта и продвигать свои промокоды;