Велошеринг в Китае: больше не значит лучше

В 60-70 годы Китай был «велосипедным королевством», а в 1995-2002 годы власти Китая стремились «подвинуть» велосипеды, чтобы дать расти автомобильной промышленности. И так в этом преуспели, что в 2007 году вновь задумались о том, как вернуть велосипеды и разгрузить город от бешеного трафика.

Первым шагом стал классический прокат со станциями, но жители сочли такой подход неудобным, и прокатная система не развилась.

Но в 2014 и 2015 годах открылись Ofo и Mobike, предлагавшие dockless-аренду (то есть, велосипеды можно было оставлять где угодно), и начался бум. Жителям нравилось, что появился дешевый транспорт, а власти радовались возможности улучшить климат и экологию в стране.

Велошеринг рос взрывными темпами: к концу 2017 года в Китае насчитывалось 77 велошеринговых компаний, общее число доступных велосипедов достигло 23 миллионов.

Нетрудно догадаться, что возникло перенасыщение рынка. Велосипеды стали бичом китайских городов: некоторые улицы представляли собой полосы препятствий из брошенных где попало велосипедов. Их стали вывозить за город, но проблема оставалась.

Для компаний же перенасыщение поначалу казалось нормальным переходным этапом в отрасли. Байкшеринг в Китае придерживался такой стратегии: привлечь инвестиции для снижения цен для пользователей, начать доминировать на рынке и повысить цены для возврата денег. Однако по мнениям аналитиков, выйти на окупаемость по такой модели было невозможно: стоимость одного велосипеда составляет около $200, его настройка — $10, а средняя прибыль после двух часов езды — 15 центов. Средний внесённый депозит — $15–45.

При этом инвесторы продвигали мнение, что продукт велошеринга — не аренда сама по себе, но пользовательские данные, которые в долгосрочной перспективе конвертируются в таргетированную рекламу.

В борьбе за клиентов компании демпинговали и даже предлагали бесплатные поездки, что, разумеется, привело к закрытию многих стартапов.

С конца 2017 года власти решили регулировать велошеринг ограничениями и штрафами: появились штрафы за проезд в определенных местах и полные ограничения на езду на велосипедах в парках, законодательно ограничили общее число велосипедов для каждой компании.

В итоге к 2018 году на рынке остались только те, кто его и открывали — Ofo и Mobike.

Mobike был куплен китайским холдингом Meituan Diapping, что позволило компании продержаться до 2019 года, сократив при этом число велосипедов и свернув большинство зарубежных филиалов. 23 января 2019 года Meituan анонсировала, что Mobike будет переименована в Meituan Bike и полностью интегрирована в экосистему компании. Официальное приложение Mobike закроется, а функция аренды велосипеда появится в приложении Meituan.

Ofo держались своими силами, но в 2018 году компании пришлось значительно снижать обороты. Если в 2017 Ofo открыли представительства более чем в 20 странах, то теперь компания перевела офисы в США в «спящий режим», сократив 70% рабочих мест; в Лондоне уволили 90% сотрудников. В январе 2019 года в центре Лондона было доступно менее 10 велосипедов Ofo против 3000 на момент пика популярности сервиса.

В сентябре 2018 года на компанию подал в суд производитель велосипедов из-за долгов по поставкам в размере $10 млн. К декабрю 2018 года в виртуальной очереди на возврат депозитов стояло более 13 миллионов пользователей, каждый из которых пытался вернуть $14. По мнению аналитиков, кризис Ofo наступил по пяти причинам: недооценка продолжительности ценовых войн в Китае, преждевременный выход на международный рынок, замкнутость компании на аренде велосипедов, разрыв партнёрства с Didi и Alibaba и проблемы с руководством.

Несмотря ни на что, в декабре 2018 года стартапу Hellobike удалось привлечь 4 млрд юаней ($594 млн) от Primavera Capital и Ant Financial, дочки Alibaba.

А правительство тем временем возвращается к прежней схеме — добавляет больше док-станций для прокатных велосипедов.