Colёsa.com: Надеюсь, вы еще вернетесь

О небольшой компании Colёsa я узнал, к сожалению, довольно поздно — когда она появилась в YouDrive. После этого я зарегистрировался также непосредственно и у них, но проехать через их собственное приложение я так и не успел: все не попадалось машин поблизости, а потом и вовсе они пропали с карты. Тем не менее эта небольшая компания (около 20 машин) реализовала очень интересные — можно сказать, даже прорывные — нововведения.

Чего же интересного привнесла эта компания?

Он у Колес по факту являлся прокатным договором, а не «микрозаймовым».

Из напряженных моментов, стандартных для любого каршерингового договора, имеются только необходимость в тщательном осмотре авто, а также возможные сложности в согласовании суммы страховых и ремонтных выплат. Нет штрафов на десятки-сотни тысяч рублей (все штрафы в пределах 5000 рублей, только услуга изъятия автомобиля со штраф-стоянки — 6000 рублей), нет откровенно бредовых штрафов, нет амбиций в стиле «должен теперь за все и с процентами, перечитывай договор и подсчитывай сумму подарка дядям-автобизнесменам» и, что самое интересное, вместо «не сфоткал — считаешь себя виноватым» в аналогичном пункте написано «первый из пользователей, кто не сфоткал, считается виноватым» (тоже не идеальный вариант решения вопроса, но по нему хотя бы легально закреплено право компании снять компенсацию только с одного человека, а не со всех незафиксировавших). А также я не видел ни в одном другом договоре фразу «документально подтвержденные расходы оператора» применительно к стоимости ремонта — здесь она имеется.

Каршеринговые договоры всех остальных компаний имеют проблемы с вышеуказанными пунктами: либо с некоторыми, либо со всеми. И «финансовые дыры» договоров делают откровенно выгодными аварийные и нештатные ситуации, когда честные и ответственные люди оказываются неизвестно за что должны гигантские деньги (как в предыдущей статье в блогах), а также легализованы списания с нескольких людей за один и тот же факт нарушения (как, например, царапины и мусор в салоне). Это еще при том факте, что все без исключения каршеринговые компании в рекламах убеждают нас, что будут «брать на себя ВСЕ расходы на автомобиль». При этом все равно автомобили грязные, мятые и царапанные.

Фейкарям закон не писан: они все равно творят жуть, и потом финансовые риски их езды ложатся на легальных пользователей. Вопрос о недопущении незарегистрированных пользователей является одним из самых важных на данном этапе развития сервиса. И здесь тоже Колеса предложили неплохое решение.

Колеса приглашали в офис на регистрацию (многие «маргиналы» отпадали уже на этом этапе) и выдавали собственную карту (тут я не уверен: может, еще кто-то из каршерингов делал также). Их сервис запустился три года назад. Даже сейчас уже многое стало другим: аппараты эквайринга стоят копейки — чуть ли не бомжи уже с ними просят податей, почти все карты с чипами, у тучи народа есть банковские карты уже непосредственно в мобильниках (да и сам сервис каршеринга стал популярным за счет тотальной высокоскоростной интернетизации смартфонов, которая достигла абсолютных масштабов не так уж и давно).

Я вообще не понимаю: почему невозможно следовать данному принципу и массово внедрять аппараты на базе эквайринговых терминалов в схему телематического оборудования, чтобы при этом ключом бы была уже даже не специализированная карта, а прикрепленная к аккаунту банковская карта? Что мешает сделать личную банковскую карту еще и элементом, подтверждающим личность? Фейки существуют за счет дефектов и сливов информационной защиты софта оператора, так почему бы не призвать на помощь еще и криптографическую защиту финансовых данных при транзакциях?.. (Кто в курсе этих вопросов — пишите! В целом неплохая тема для дискуссии)

Некоторое время назад на Трушеринге вышла статья про каршеринг в Грузии. Там успешно используется схема с составным тарифом: отдельно оплачиваются время (как правило, совсем небольшая цена) и километраж.

У Колес тариф был (для простых машин) 2 рубля за минуту и 18 рублей за километр. Чем эта схема примечательна? В ней имеется зависимость от средней скорости поездки, что дает экономию по сравнению с поминутным тарифом в серьезных пробках: на средней скорости 10 км/ч минута по составному тарифу стоит 5 рублей (для СПб это небывалые цены), при средней скорости 20 км/ч (поездка по городу без пробок) стоимость уже равна 8 р/мин (для СПб — обычная цена). На высоких скоростях цена минуты уже становится довольно высокой. Таким образом, меняется распределение затрат в зависимости от средней скорости. При этом если маршрут использования каршеринга фиксирован (по примерно одинаковым маршрутам: иногда через пробки, иногда без пробок), то средняя стоимость постоянного использования будет примерно равна обычной поминутной схеме.

Но при этом, как абсолютно правильно отметили в комментариях, можно подойти и с другой стороны вопроса: ограничение скорости посредством составного тарифа. Опасные «гоняльщики» часто ездят по нефиксированным маршрутам («просто ввалить проедусь че»). И одно дело — мифические штрафы от ГИБДД и «скрытая угроза» каршеринговых договоров, а другое дело — непосредственный гарантированный рост стоимости аренды вследствие увеличения протяженности маршрута и средней скорости: на составном тарифе при скорости 60 км/ч минута стоит уже 20 рублей, на 100 км/ч — 32 рубля, что значительно дороже, чем на поминутных тарифах аналогичных машин в других компаниях. Более частое использование автомобилей в пробках (за счет низкой стоимости аренды в пробочном режиме) уже было бы дополнительным источником дохода, который сможет компенсировать отсутствие прибыли с мамкиных ночных гонщиков.

Более того, у компании был еще обычный поминутный тарифный план и составной посуточный тариф — скорее всего, привязка к правилам монопольного рынка.

Компания была небольшая — около 25 машин (возможно, и того меньше), но автопарк был достаточно оригинальный и разнообразный.

— Смарт второго поколения: многие писали в комментах, что он им нравится больше третьего смарта. И в целом в нем есть, как в виниле, что-то винтажно-аналоговое, что в новом смарте уже утрачено в пользу хай-тек и «цифры»: и в дизайне, и в электронике.

— Фиат 500 (был некоторое время): очень удобный для каршеринга автомобиль. Впоследствии появился и у некоторых крупных компаний.

— Мини Купер (у них они были трехдверные).

Далее классика:

— Киа Рио

— Хендай Солярис

— Шкода Рапид

— Шкода Октавия (была в очень хорошей комплектации)

И, как я считаю, один из лучших маленьких переднеприводных «балочников», продававшихся в России в последнее время: 

— Форд Фиеста (вроде был еще у Белки)

(Мнение автора о том, что лучше-хуже, может не совпадать с мнением читателей, поэтому всем оставаться при своем мнении и комментировать информативно, а не по причине «обиды на автора»)

Ранее я думал, что они есть только у Колес (и это правда: в СПб они были только у Колес). Некоторое время назад я прокомментировал статью по этому вопросу, будучи уверенным, что это их идея, но в комментариях мне ответили, что в Белке тоже есть провода зарядки (в Москве я не ездил на каршеринге, поэтому не знал этого). Довольно неплохая вещь, и при массовом внедрении она достаточно заметно улучшает качество сервиса.

Первая платформа каршеринга StreetCar в Санкт-Петербурге с фиксированными станциями завершения аренды обанкротилась. В прошлом году исчезло множество небольших каршеринговых компаний. В чем были их проблемы? В том, что они были недостаточно востребованными? Нет! Их проблемы — в отсутствии возможности окупаться. Есть ли смысл развивать нововведения и предлагать новые технические решения, если «риск обанкротиться» стал уже не риском, а гарантированным исходом?..