Пробки, что с ними делать и при чем здесь каршеринг

Транспортные заторы, названые в простонародье «пробками», — предмет ненависти миллионов человек. Никто не любит стоять на месте длительные часы и передвигаться по дороге со скоростью умирающей черепахи. В больших городах проблема заторов – одна из самых злободневных тем. Московские пробки же и вовсе стали легендарными. В течение двух последних десятилетий власти города старательно тратят бюджетные средства на оптимизацию транспортного движения в городе, однако многие граждане недовольны работой чиновников, ведь пробки так никуда и не делись, а где-то и вовсе стали больше.

Давайте немного разберёмся, в чем же проблема пробок на отечественных дорогах и что можно с ними сделать.

Причин образования пробок может огромное множество — от преградившего одну полосу таксиста до ликвидации последствий стихийного бедствия. Однако принцип образования затора всегда остается одинаковым.

Представьте себе обычную бутылку воды. Если мы откроем пробку и перевернем бутылку, то вода начнет постепенно вытекать из горловины, но сразу целиком вода вытечь не может.

Тот же принцип распространяется и на транспортный поток: все машины не могут сразу переместиться из точки А в точку Б, им приходится «протекать» через горлышко, и чем уже горлышко, тем медленнее движение потока. Горлышком же может быть как естественное сужение дороги, так и искусственное препятствие вроде ДТП или припаркованной в неположенном месте машины. Все эти факторы становятся причиной образования так называемого бутылочного горлышка, которое при высокой интенсивности потока является причиной образования пробки.

Самый «простой» способ ликвидировать пробки – строить новые дороги. Но слово «простой» не случайно взято в кавычки. Дело в том, что построить новую дорогу тяжело и очень дорого. Строительство даже одного километра прямой дороги четвертой категории через поле стоит несколько сотен миллионов рублей. Регионы, где ситуация с пробками не столь критична, не хотят, а чаще просто не могут тратить такие средства на «улучшение того, что и так работает». В Москве ситуация несколько иная.

Бюджет столицы вполне позволят построить новые дороги, однако исторически сложившаяся застройка города не позволят делать это в тех объемах, которые необходимы для значительных изменений.

Нет, дорог в России и в Москве в частности очень мало. Согласно данным Росстата на конец 2018 года, в России находится 1 529 373,4 км автомобильных дорог общего пользования, из них 6 562,9 км в Москве (с учетом «Новой Москвы»). На основании того же Росстата в 2018 году в РФ зафиксировано 47 425 тысяч легковых автомобилей. Точное количество авто в Москве назвать весьма сложно. Согласно данным ГИБДД, на конце 2018 года это число приблизилось к 6 миллионам. Но речь идет только о зарегистрированных в Москве авто, фактическое же количество машин на улицах города значительно больше. Но и этих данных хватит для несложной арифметики.

Соотношение протяженности дорог по России в целом к количеству легковых авто:

47 425 000 авто /1 529 373,4 км = 31 авто на 1 км дороги. Это очень мало! Но территория страны огромна, а население распределено неравномерно.

Соотношение протяженности дорог по Москве к количеству легковых авто:

6 000 000 авто / 6 562,9 км = 914,2 авто на 1 км дороги

Прошу обратиться внимание, что мы не берем в расчет грузовой транспорт. Но даже эти цифры показывают, насколько велико в Москве количество авто по отношению к количеству дорог.

Для сравнения: в 2013 году протяжённость дорог в Токио, одном из самых загруженных транспортом городов мира, составляла 24 431 км. Точное количество авто на улицах Токио неизвестно, но даже сегодня, по оценкам экспертов, оно не превышает 10 млн (без учета токийских агломераций). Посчитаем по грубой прикидке:

10 000 000 авто / 24 431 км = 409,3 авто на 1 км дороги.

Как видно, даже эти заведомо гипертрофированные цифры дают более положительную картину по сравнению с Москвой.

Да, есть. Как уже стало понятно, одна из причин заторов кроется в большом количестве машин и малом количестве дорог. И если увеличивать протяженность дорог проблематично, то следует зайти с другого конца и уменьшить количество транспортных средств. Этим успешно занимаются многие европейские столицы на протяжении последних десятилетий. В Москве и Санкт—Петербурге эта тенденция тоже стремительно набирает обороты.

Основная цель чиновников – убедить людей пользоваться более выгодным, с точки зрения пассажирооборота и экологии, общественным транспортом вместо личных транспортных средств. Для этого администрации столиц вкладывают колоссальные средства в развитие и оптимизацию сети городского транспорта, включая автобусные парки, метрополитен, электрички и др. Наравне с этим происходит программа по управлению спросом на личный транспорт. Основным инструментом в этом процессе является цена на платные парковки (а также само наличие платных и бесплатных парковок).

Водителям личных транспортных средств прямо доносят мысль, что доехать из точки А в точку Б будет быстрее, удобнее и выгоднее на общественном транспорте, нежели на своём авто. Однако в России люди не спешат пересаживаться на автобусы и метро. Социальные опросы показывали, что большинство все равно не готово отказываться от личного транспорта в пользу общественного. Среди причин отказа почти все респонденты указывали на то, что общественный транспорт не стоит под окном, до него приходится идти (иногда достаточно далеко и не в самую хорошую погоду), его приходится ждать и другие аналогичные факторы.

Абсолютно верно. Каршеринг способен удовлетворить нужды тех самых респондентов, которые не хотят отказываться от удобств, связанных с личным авто. Каршеринг сочетает в себе комфорт личного авто, при этом фактически являясь общественным видом транспорта.

Однако пока никто не может однозначно сказать, способствует ли каршеринг ликвидации заторов или же напротив. Стоит понимать, что, в отличие от автобусов и метро, которыми управляют государственные организациями, каршеринг – это сугубо частные предприятия, основная цель которых – получать прибыль. Мэрия Москвы не может напрямую управлять ими, однако, в отличие от других городов, Москва ввела ряд внутренних законов и субсидий для каршеринговых компаний, что сейчас даёт возможность напрямую управлять спросом на каршеринг, а также оперативно получать всю информацию о движении каршеринговых машин внутри города.

Что будет дальше — неизвестно.

Пока каршеринг еще слишком молод для составления однозначных отчетов о его пользе или вреде. Ясно одно: сегодня каршеринг все прочнее входит в жизнь горожан, становясь той самой прослойкой между личным авто и общественным транспортом и в ближайший год-два его развитие будет продолжаться.

Желаю вам поменьше попадать в пробки!